Doanh nghiệp vận tải biển: Áp lực cung - cầu đè nặng

Nền kinh tế thế giới tuy qua cơn sóng gió, nhưng chưa thực sự phục hồi. Các doanh nghiệp vận tải biển đứng ngồi không yên  trong những ngày đầu năm 2011 cho dù cước phí được cải thiện. Bên cạnh những khó khăn do nguồn hàng hạn chế, thiếu ổn định, thị trường mang tính mùa vụ, thất thường, áp lực thừa tàu cũng đang đặt thêm gánh nặng lên vai các chủ tàu, trong đó có các doanh nghiệp vận tải biển ở Hải Phòng.

Dư thừa trọng tải
Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty hàng hải Việt Nam Dương Chí Dũng  nhận định, khả năng hồi phục của thị trường vận tải biển không như kỳ vọng, luôn chứa nhiều bất ổn, nhất là với những phân khúc thị trường mang tính chất dịch vụ trung gian như của Việt Nam, trong 6 tháng đầu năm. Các số liệu thống kê còn cho thấy nguy cơ dư thừa trọng tải toàn cầu đã và đang đến đúng như nhiều chuyên gia trong và ngoài nước cảnh báo từ những năm trước. Thêm vào đó, số lượng tàu đóng mới dần tham gia vào thị trường càng làm cho cung cầu mất cân đối.

Thợ máy tàu VINASHIP PEARL, Công ty cổ phần vận tải biển VINASHIP kiểm tra hệ thống điều khiển máy tàu.                                                      Ảnh: Duy Thính

Tổng giám đốc Công ty CP vận tải biển VINASHIP Cao Minh Tuấn phản ánh: Nền kinh tế thế giới đang trong giai đoạn hậu khủng hoảng, tốc độ phục hồi chậm, ảnh hưởng đến lượng hàng hóa chuyên chở luân chuyển giữa các nước. Trong khi, Trung Quốc hạn chế nhập quặng sắt, Nga hạn chế xuất khẩu lúa mì – những mặt hàng có sản lượng lớn, khiến giá cước nhỉnh không đáng kể, ảnh hưởng đến gam tàu nhỏ, thậm chí làm giá cước thấp hơn năm 2009, 2010. Thời điểm đầu năm 2011, an ninh lương thực nguy kịch, nguồn gạo Việt Nam xuất đi In- đô-nê xi-a và Phi-líp-pin chưa được định đoạt rõ ràng, nên khả năng thừa tàu là chắc chắn. Bên cạnh đó, tỷ giá giữa USD và tiền Việt Nam qua sự điều chỉnh vừa rồi làm tăng chi phí cho các khoản đầu tư bằng USD. Giá nhiên liệu có khả năng tăng mạnh trở lại gây khó khăn cho hoạt động vận tải. Chung quan điểm trên, Tổng giám đốc Công ty TNHH MTV Vận tải viễn dương Vinashin Trần Thiện cho rằng, trong thời gian tới, vấn đề cốt lõi mà ngành vận tải biển cần giải quyết là sự tái cân bằng cung cầu năng lực vận tải. Cán cân cung - cầu này bị mất thăng bằng trong giai đoạn 2007 - 2008. Thực tế, tổng trọng tải tàu đã giao trong năm 2010 là 90 triệu tấn, năm 2011, dự báo, các hãng tàu trên thế giới nhận gần 120 triệu tấn trọng tải, với bối cảnh “ảm đạm” chung của ngành vận tải biển, số tấn trọng tải gia tăng này sẽ gây áp lực “thừa cung” lên thị trường. Năm 2010, VINASHIP mới mua được 1 tàu Seven Ocean 23,9 nghìn tấn, đồng thời phải bán 3 tàu tuổi già, khai thác không hiệu quả. 

Các đơn vị chọn biện pháp phù hợp
Đến thời điểm này, VINASHIP có đội tàu 16 chiếc với tổng trọng tải 207900 tấn, trong khi lượng hàng khó khăn, công ty dự kiến tranh thủ đưa 6 tàu lên đà sửa chữa. Hướng thanh lý các tàu già cỗi trong lúc này là sáng suốt, để thu hồi tài chính đầu tư tàu tuổi trẻ, chờ cơ hội nguồn hàng sáng sủa hơn đang được các doanh nghiệp vận tải biển áp dụng hợp lý. Chủ tịch HĐQT Công ty CP vận tải biển Việt Nam (VOSCO) đồng thời là thành viên HĐTV Tổng công ty Hàng hải Việt Nam - ông Vũ Hữu Chinh cho biết, theo đánh giá của các hãng vận tải lớn tại Diễn đàn chủ tàu châu Á phải sau năm 2011 - 2012, đến năm 2013 - 2014, thị trường tàu hàng rời cỡ lớn từ 50.000 đến 100.000 tấn mới có thể phát triển mạnh mẽ trở lại do cung cầu về loại tàu này dần được điều chỉnh hợp lý. Đối với vận tải container thì năm 2010, các chủ tàu khai thác cỡ trên 2.000 TEU hoạt động trên tuyến vận tải xa giữa các châu lục đã cải thiện được kết quả kinh doanh sau một thời gian trầm lắng. Việc phát triển loại tàu container với sức chứa từ 2.000 - 3.000 TEU, hoạt động giữa các tuyến nội Á và Ấn Độ - vùng Vịnh, cỡ từ 4.000 - 6.000 TEU chạy thẳng giữa các châu lục như châu Á đi Mỹ, châu Á - Thái Bình Dương... là một định hướng hợp lý trong thời gian tới. Đối với hoạt động vận tải dầu, thị trường vận tải dầu thô và dầu sản phẩm tiếp tục gặp nhiều khó khăn do nguồn cung ứng dầu thô vẫn hạn chế trong khi lượng cung các loại tàu dầu, đặc biệt là cỡ 50.000 - 80.000 DWT đang vượt khá xa so với nhu cầu. Vì vậy, cần nghiên cứu và theo dõi hoạt động vậi tải tàu dầu  chặt chẽ để có kế hoạch phát triển phù hợp.
Điều quan trọng nhất là Việt Nam đang là quốc gia xuất khẩu gạo lớn thứ 2 thế giới, trong bối cảnh giá gạo thế giới tăng cao, Tổng công ty lương thực có kế hoạch xuất gạo cụ thể đang được các doanh nghiệp vận tải chờ để xin ký hợp đồng vận tải. Trong lúc này, các tổng công ty như Than Khoáng sản Việt Nam TKV, Cao su, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu phân bón, thức ăn gia súc cần hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải biển để giúp đội tàu nước nhà ít phải nằm bờ chờ hàng như trong thực tế đã diễn ra trước đây. Bên cạnh đó,  tình hình chính trị ở Bắc Phi và Trung Đông diễn biến phức tạp cần được các đơn vị vận tải biển quan tâm, chọn hành trình vận tải khoa học, tránh rơi vào rủi ro chiến tranh, cướp biển để bảo toàn đội tàu.

Anh Tú