Theo ông Minh, thời gian qua, hai Cty vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn đều kinh doanh hai mảng vận tải hành khách và hàng hóa, cùng một sản phẩm trên một thị trường nên xảy ra cạnh tranh không lành mạnh, tăng chi phí bộ máy. Ví dụ, Cty CP Vận tải Sài Gòn bố trí người làm dịch vụ trên 50 nhà ga, Cty CP Vận tải Hà Nội cũng tương tự khiến tăng chi phí, lãng phí nhân sự. Khi sáp nhập, chỉ còn một đơn vị kinh doanh hàng hóa và một đơn vị vận tải khách nên một đơn vị bố trí nhân sự trên 50 ga đó.
Đề án tái cơ cấu cũng sắp xếp lại 5 xí nghiệp đầu máy tại các khu vực, hợp nhất thành 2 đơn vị để giảm chi phí vật tư, nhân công sửa chữa, bộ máy hành chính. Lựa chọn giải pháp hợp nhất là tối ưu để không phải bán đấu giá tài sản, không phải ký lại hợp đồng với người lao động.
Cũng theo lãnh đạo VNR, năm 2020, Covid-19 và bão lũ miền Trung đã làm sản lượng vận tải hành khách sụt giảm nghiêm trọng. Sản lượng toàn VNR chỉ đạt 6.828 tỷ đồng, bằng 79% năm 2019. Trong đó, doanh thu Cty mẹ đạt 1.713 tỷ đồng, bằng 66% năm 2019. Dự kiến công ty mẹ lỗ hơn 1.320 tỷ đồng.
Thời gian tới nếu tiếp tục lỗ nặng, trong khi không có cơ chế tháo gỡ và tái cơ cấu thì đến hết năm 2022 VNR sẽ mất toàn bộ vốn chủ sở hữu 3.250 tỷ đồng. "Thua lỗ khiến chúng tôi phải siết chặt kiểm soát chi phí, nếu không sẽ mất hết vốn nhà nước tại doanh nghiệp, tiền lương công nhân sẽ giảm", ông Minh chia sẻ.
Trước đây, VNR có trên 40.000 lao động, sau khi cổ phần hóa năm 2015 giảm còn 26.310. Trong đó, Cty CP Vận tải Hà Nội có 4.000, Cty CP Vận tải Sài Gòn có hơn 2.000. Dự kiến sau khi tái cơ cấu, DN giảm tiếp 300-400 người. Hiện lương trung bình của người lao động ngành đường sắt là 8,2-8,5 triệu đồng/tháng.
"Đề án tái cơ cấu đã được đồng tình cao trong Ban TGĐ. Một bộ phận người lao động lo lắng mất việc song tỷ lệ không lớn. Số lao động dôi dư sẽ được chúng tôi giải quyết theo chế độ", ông Minh nói, cho hay đề án tái cơ cấu lần này đã hoàn thành từ năm 2017, đến khi chuẩn bị trình Chính phủ thì VNR lại chuyển đơn vị quản lý là Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp nên phải soạn thảo và trình lại.
Nói đến bài học sau những lần sáp nhập, tái cơ cấu trước đây, ông Minh cho rằng, đây là việc làm thường xuyên của doanh nghiệp, theo thời điểm và theo thị trường. Giai đoạn 2016-2020, doanh nghiệp đã tái cơ cấu với mục tiêu nâng cao năng lực sản xuất kinh doanh, sắp xếp lại quy mô, cổ phần hóa, thoái vốn nhà nước. Việc cổ phần hóa đã thay đổi bản chất sở hữu, mô hình công ty cổ phần có áp lực cổ đông nên các đơn vị cạnh tranh nội bộ không lành mạnh. Sau khi hoạt động có những vướng mắc phát sinh, VNR tiếp tục cơ cấu, sắp xếp lại các đơn vị có cùng ngành nghề để giảm cạnh tranh không lành mạnh.
Những lần sáp nhập của VNR:
Năm 1955 thành lập Tổng cục Đường sắt quản lý hạ tầng, vận tải.
Năm 1989 đổi tên thành Liên hiệp Đường sắt Việt Nam, chức năng quản lý hạ tầng, vận tải. 3 xí nghiệp liên hợp trực thuộc nằm 3 miền Bắc - Trung - Nam, mỗi xí nghiệp quản lý cả vận tải, hạ tầng, thông tin tín hiệu theo khu vực.
Năm 2003, chuyển đổi thành TCty Đường sắt Việt Nam, các đơn vị trực thuộc gồm hai Cty vận tải đường sắt Hà Nội, Sài Gòn; các Cty vận tải khai thác ga; 15 xí nghiệp quản lý hạ tầng đường sắt và 5 xí nghiệp thông tin tín hiệu đường sắt, quản lý hạ tầng hạch toán phụ thuộc.
Năm 2010 chuyển đổi thành Cty TNHH nhà nước MTV do nhà nước làm chủ sở hữu, mô hình công ty mẹ - con. TCty là Cty mẹ, các Cty con gồm một Cty vận tải hàng hóa và hai Cty vận tải hàng khách, 20 Cty con làm công tác bảo trì đường sắt, kinh phí nhà nước cấp.
Năm 2014 chuyển ba Cty vận tải thành hai Cty kinh doanh vận tải hành khách và hàng hóa, tiến hành cổ phần hóa vào năm 2015. 20 Cty quản lý bảo trì hạ tầng cũng được cổ phần hóa, kinh phí bảo trì đường sắt vẫn được Nhà nước cấp.
