Bộ GTVT đã giải thích cụ thể, với các sân bay mới, phải đáp ứng đầy đủ 6 tiêu chí chính (trong đó có 22 tiêu chí chi tiết), mới có thể được xem xét quy hoạch, như: Nhu cầu sản lượng; GDP của địa phương; mục đích tạo việc làm, thúc đẩy du lịch, an ninh quốc phòng; điều kiện tự nhiên như vùng trời, tĩnh không, thời tiết, đất đai và cự ly bố trí tới đô thị trung tâm, sân bay lân cận... Thế nhưng quy hoạch vẫn nhận được một “làn sóng” ý kiến từ hàng loạt địa phương, đồng loạt có đề xuất cho rằng tỉnh mình cũng cần phải có sân bay.
Trong năm 2020, Bộ GTVT nhận được đề xuất của các tỉnh Cao Bằng, Hà Tĩnh, Ninh Thuận, Bạc Liêu. Chỉ vài tháng trong năm 2021, Bình Phước, Bắc Giang, Ninh Bình, Hà Giang... đề xuất bổ sung quy hoạch, hoặc đề nghị nâng cấp sân bay hiện có, chuyển từ sân bay quân sự sang lưỡng dụng, dùng cho cả dân sự... Thậm chí với Bình Phước, còn có “đề xuất phụ” là nếu không cho quy hoạch cảng hàng không Bình Phước, thì cho “nâng cấp” sân bay Técníc Hớn Quản hình thành từ thời Pháp thuộc, hiện chỉ là vài đoạn đường lởm chởm cóc gặm nằm giữa bạt ngàn rừng cao su “khỉ ho cò gáy”.
Việc các tỉnh mong muốn có sân bay để phát triển kinh tế - xã hội, du lịch địa phương là chính đáng. Tuy nhiên, việc xây mới sân bay cần tính toán dựa trên nhiều tiêu chí và phù hợp với tổng thể mạng lưới cảng hàng không toàn quốc. Một chuyên gia cho biết đề án quy hoạch sân bay đầu tiên của Việt Nam được phê duyệt năm 1997, thực hiện trong 5 năm, có sự tham gia của 67 nhà khoa học trong nước và 37 cơ quan nghiên cứu liên quan đến cảng hàng không, sân bay.
Khi đó, quy hoạch này được tính toán trên căn cứ GDP của cả nước và từng địa phương, nhu cầu đi lại, du lịch, xuất nhập khẩu, tăng trưởng của sản xuất với 27 tiêu chí. Đơn vị nghiên cứu cho điểm từng sân bay, rồi mới quyết định tỉnh, thành nào cần lập quy hoạch. Vị chuyên gia này đề nghị phải xem xét các yếu tố tương tự khi lập quy hoạch sân bay hiện nay. “Nếu làm quy hoạch sai thì gây lãng phí vô cùng, do vậy cần xem xét kỹ chứ không chỉ dựa trên ý kiến các địa phương hay ý chí của lãnh đạo”, ông nói.
Đó là còn chưa kể tới thực tế phần lớn sân bay nội địa hiện nay chưa đạt công suất thiết kế, một số sân bay thường vắng khách trong giai đoạn đầu như Vân Đồn, Cần Thơ... Do đó, hiệu quả đầu tư sân bay cần tính toán kỹ, như người dân Hà Tĩnh đến sân bay Vinh, Đồng Hới không quá xa, thì đâu cần thiết phải xây sân bay ở Hà Tĩnh?. Nếu sân bay chỉ phục vụ cho dân địa phương thì đầu tư sẽ lỗ, trong khi đó chi phí xây dựng rất lớn, vì xây một sân bay tốn cả ngàn tỷ, đâu chỉ đơn giản như một bến xe cóc?. Còn chưa nói tới chuyện tiền đâu để xây sân bay, hay các địa phương chỉ khơi khơi hứa “sẽ đầu tư theo hình thức này nọ như PPP”, rồi “đánh trống bỏ dùi” để đó, ai chịu trách nhiệm?.
Một vấn đề nữa, trong tương lai, khi Việt Nam phát triển hệ thống tàu cao tốc từ Bắc đến Nam, thì hà cớ gì tỉnh nào cũng đòi xây sân bay? Quy hoạch mạng lưới sân bay đến 2030 phải đồng bộ với quy hoạch đường sắt, đường bộ để không bị lãng phí, tránh tình trạng xây dựng ồ ạt.
Với những đề xuất xây sân bay thiếu hợp lý, thiếu thực tế như trên, thì những đề xuất đó sẽ khó có thể thành hiện thực. Vấn đề đọng lại là góp ý cho quy hoạch phải thật tình khách quan, chứ đừng góp ý kiểu “con gà tức nhau tiếng gáy”, so bì “tỉnh anh có thì tỉnh tôi cũng phải có”; vừa mất thời gian, vừa “gây nhiễu” sự việc, khiến cơ quan chuyên môn và cơ quan cấp trên phân tâm vào những ý kiến không đáng có.
