Đầu tư phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành đóng tàu: “Một cánh én nhỏ chẳng làm nên mùa xuân” (kỳ cuối)

Nguy cơ phá sản

Trong số những nguyên nhân đẩy các doanh nghiệp đóng tàu quy mô nhỏ đến bờ vực phá sản có việc ngân hàng thắt chặt quản lý tiền tệ, tăng lãi suất cho vay. Hiện nhiều cơ sở đóng tàu ở Hải Phòng và Nam Định phải  ngừng hoạt động, hàng nghìn công nhân rơi vào cảnh mất việc. Theo một chủ tàu ở Hải Phòng đang đặt hàng “đại công xưởng đóng tàu” tại huyện Xuân Trường (Nam Định), không khí làm việc ở đây im lìm từ mấy tháng nay, hàng trăm con tàu nằm chỏng chơ bên dòng sông Ninh Cơ. Có tàu đã đóng xong, chỉ đợi ông chủ đến “rước” về (?!) Vì thế, có những tàu đang đóng dở dang, đành phải dừng lại vô thời hạn, cũng có tàu đóng gần xong, nhưng rồi lại bị “phanh thây” để bán sắt vụn. Phó phòng Công thương UBND huyện Xuân Trường (Nam Định) Ngô Doãn Thọ cho biết: “Việc các doanh nghiệp đóng tàu thuỷ cũng như chủ tàu đang đứng trước nguy cơ phá sản, vỡ nợ là do các ngân hàng thương mại thắt chặt tín dụng, tiền tệ, tăng lãi suất cho vay, đồng thời, đóng cửa không tiếp tục giải ngân theo hợp đồng đã ký kết với chủ tàu”.

Việc các doanh nghiệp đóng tàu ở Xuân Trường đang lao đao cũng ảnh hưởng trực tiếp đến lực lượng lao động địa phương (khoảng 3 nghìn người). Toàn tỉnh Nam Định có 4.000/11.000 lao động ngành đóng tàu phải nghỉ việc. Giám đốc Công ty Cổ phần đóng tàu thủy Hoàng Phong than thở: “Theo hợp đồng, chúng tôi mới xuất được 2 chiếc tàu, hiện ở xưởng còn 13 chiếc, trọng tải từ 2.000 - 5.200 tấn, đang đóng dở dang, chẳng biết bao giờ đóng xong và bao giờ chủ tàu đến lấy”. Thực tế ở cả Hải Phòng và Nam Định đều có công ty phải mổ tàu đang làm dở dang, bán sắt vụn lấy tiền trả nợ, trả lương công nhân và trả tiền vật tư. Rõ ràng, đây không phải là vấn đề của riêng hai địa phương này. Thế nhưng, phương án hỗ trợ cho các doanh nghiệp đóng tàu vẫn chưa được cấp có thẩm quyền quyết định cụ thể.

Quan trọng vẫn là dự báo tốt

Lộ trình phát triển ngành đóng tàu Việt Nam cho thấy, rất cần sự hỗ trợ của các ngành công nghiệp phụ trợ như tài chính, ngân hàng, khoa học công nghệ và cả ngành giáo dục - đào tạo. Bởi nếu không có tiền mua vật tư, thiết bị, xây dựng hạ tầng kỹ thuật nhà xưởng đóng tàu, không có sự chuyển giao công nghệ đóng tàu tiên tiến và không có nguồn nhân lực phục vụ, thì không chỉ ngành đóng tàu mà bất cứ ngành nghề gì cũng không thể phát triển. Song, quan trọng nhất vẫn là dự báo tình hình phát triển ngành đóng tàu trong nước và thế giới chưa được cơ quan có thẩm quyền nào đưa ra trong hoạch định chiến lược phát triển chung. Đóng tàu phải căn cứ vào nhu cầu phát triển vận tải trên thế giới và trong nước, người làm thị trường phải biết lượng hàng bình quân thế giới là bao nhiêu, bao nhiêu thị phần vận tải trong tay các công ty nước ngoài, thị trường vận tải trong nước cũng phải căn cứ vào lượng hàng nội địa luân chuyển trong một chu kỳ. Việc đóng mới tàu cần bao nhiêu tiền, nguồn ở đâu, thời gian hoàn trả bao lâu để còn có lãi. Một vấn đề nữa là các chủ tàu và ngành đóng tàu cần biết là, nên đóng gam tàu nào cho  phù hợp, tàu hàng khô, tàu công- ten- nơ, tàu chở dầu cần số lượng bao nhiêu ? Có thực tế đáng quan tâm là các tàu hàng khô đang nằm chơi do thiếu hàng vận tải, trong khi các gam tàu nhỏ vỏ đơn lại không thể hoạt động do vi phạm công ước của Tổ chức Hàng hải thế giới IMO. Cũng từ căn cứ này, ngành đóng mới tàu có thể áp dụng công nghệ đóng tàu loại nào là phù hợp, kéo theo đó là việc cung ứng các loại thép, vật tư, máy thuỷ, không rơi vào tình trạng lúc thiếu, lúc thừa. Chiến lược phát triển ngành đóng tàu đúng sẽ tác động tới công tác đào tạo nguồn nhân lực cho ngành đóng tàu, tránh tình trạng đào tạo hàng loạt, đáp ứng khi thiếu, để rồi khi cạn các đơn hàng lại rơi vào cảnh thiếu việc làm. Các địa phương không nên khuyến khích phát triển doanh nghiệp đầu tư vào ngành đóng tàu một cách ồ ạt như hiện nay.

Tú Anh