Không gỡ rào cản, làm sao có dịch vụ rẻ và chất lượng cao?
- Tại Diễn đàn kinh tế tư nhân Việt Nam 2019 vừa diễn ra, khi được hỏi về luật áp dụng đối với các doanh nghiệp kinh doanh vận chuyển hàng không, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã khẳng định, việc áp dụng Luật Đầu tư (bên cạnh các luật chuyên ngành về hàng không) đối với các doanh nghiệp kinh doanh vận chuyển hàng không là bắt buộc theo quy định của Luật Đầu tư 2014. Được biết, đây là "cơ chế" mới được ghi nhận kể từ Luật Đầu tư 2014, trước đó, pháp luật đầu tư không "can thiệp" đến hoạt động của các doanh nghiệp kinh doanh vận chuyển hàng không và các doanh nghiệp này thực hiện các thủ tục đầu tư cũng như kinh doanh duy nhất dưới các quy định của luật chuyên ngành. Như vậy, phải chăng đang có sự cạnh tranh không lành mạnh về thủ tục đầu tư giữa các doanh nghiệp cùng ngành nhưng gia nhập thị trường ở các thời điểm khác nhau?
 |
| Đại biểu Lưu Bình Nhưỡng. |
Trước tiên, tôi khẳng định, theo quy định của Luật Cạnh tranh, cạnh tranh không lành mạnh là hành vi của các đối thủ cạnh tranh trên cùng một thị trường liên quan, vì thế, trường hợp mà phóng viên vừa nêu liên quan đến việc các doanh nghiệp cùng ngành nhưng có "cơ chế" áp dụng pháp luật khác nhau (xuất phát từ sự thay đổi của chính sách pháp luật) thì không thể gọi là hành vi cạnh tranh không lành mạnh.
Tuy nhiên, một cách khách quan, tôi đồng tình rằng, cơ chế áp dụng pháp luật có thể tạo ra những lợi thế cạnh tranh siêu mạnh cho một vài người chơi, tạo ra rào cản gia nhập sân chơi chung cho người chơi mới, trong khi về lý thuyết là không được hạn chế số lượng người chơi gia nhập sân chơi chung đó.
Quay trở lại với các doanh nghiệp hàng không, có thể thấy, đối với các doanh nghiệp mới gia nhập thị trường, việc áp dụng đồng thời Luật Đầu tư và Luật chuyên ngành vô hình chung đã buộc doanh nghiệp phải "chạy" nhiều thủ tục hơn trong mỗi bước thực hiện đầu tư và mở rộng kinh doanh. Tôi nhấn mạnh, rủi ro sẽ đặc biệt lớn cho doanh nghiệp khi chỉ chạy qua được thủ tục vòng 1 mà không vượt qua được vòng 2 hoặc đã đáp ứng đủ các điều kiện vòng 2 nhưng vì chưa chạy đủ các bước ở vòng 1 nên vẫn chưa được cấp phép.
Thực trạng này rõ ràng đã trực tiếp và gián tiếp làm ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường cạnh tranh trong lĩnh vực hàng không của Việt Nam, điều này đồng thời ảnh hưởng nghiêm trọng đến khả năng gia nhập thị trường và phát triển mở rộng của các doanh nghiệp hàng không mới, tạo ra thế độc quyền hoặc thống lĩnh cho các doanh nghiệp hàng không đã thành lập từ trước.
Mà suy cho cùng, nếu rào cản không được gỡ bỏ thì bao giờ người dân Việt Nam mới có thể thực sự được tiêu dùng dịch vụ hàng không giá rẻ và chất lượng cao?
- Với quan điểm cho rằng việc duy trì hoặc tạo ra cơ chế “bất bình đẳng” ở môi trường cạnh tranh trong lĩnh vực hàng không là trực tiếp ảnh hưởng đến lợi ích người dân, theo ông, Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam có phải là doanh nghiệp có vị trí thống lĩnh trong thị trường hàng không Việt Nam và có hay không việc Hãng hàng không này đang có hành vi lạm dụng vị trí thống lĩnh thị trường hàng không Việt Nam?
Liên quan đến doanh nghiệp có vị trí thống lĩnh, theo Luật Cạnh tranh 2018 (có hiệu lực từ 1/7/2019), doanh nghiệp được coi là có vị trí thống lĩnh thị trường nếu có thị phần từ 30% trở lên trên thị trường liên quan.
Trong khi đó, theo Cục Hàng không Việt Nam (HKVN), năm 2018 tổng sản lượng vận chuyển của Vietnam Airlines và các hãng thành viên (gồm Vietnam Airlines, Jetstar Pacific, VASCO) đạt trên 28 triệu lượt khách, chiếm 56% thị phần; Vietjet chiếm 44% thị phần.
Như vậy, có thể khẳng định, cùng với Vietjet, VNA là doanh nghiệp có vị trí thống lĩnh trong thị trường hàng không Việt Nam.
Còn về câu hỏi VNA có lạm dụng ví trí thống lĩnh thị trường hay không thì từng sự kiện/hành vi của VNA cần phải được các cơ quan chuyên môn xem xét và đánh giá chứ tôi không thể đưa ra nhận định một cách chung chung, cảm tính được.
Tuy nhiên, nhìn nhận từ một vụ việc trước đây, khi Vinapco ngưng cung cấp xăng cho các máy bay của Jetstar dẫn đến hậu quả hàng loạt máy bay của Jetstar phải “nằm chờ xăng” còn hành khách của Jetstar thì phải “vạ vật” tại các sân bay do hoãn, hủy chuyến, thì có thể khẳng định: đâu đó vẫn còn sự tồn tại việc lạm dụng vị trí thống lĩnh thị trường hàng không của VNA và các công ty thành viên.
Đặc biệt, hiện nay các dịch vụ mặt đất đa phần chỉ được cung cấp bởi các công ty thành viên hoặc liên kết của VNA, trong khi đó giá cung cấp, điều kiện cung cấp cụ thể như thế nào lại không có bất cứ quy định bắt buộc phải công khai, theo đó, khả năng lạm dụng vị trí thống lĩnh thị trường của VNA là một câu hỏi đầy chất liệu để có thể khẳng định, nhưng lại chưa thể có câu trả lời chính xác.
- Tiếp nối những câu chuyện gần đây, có ý kiến cho rằng việc sử dụng nhân sự của Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam chưa thực sự thoả đáng khi bổ nhiệm lãnh đạo cấp cao là những nhân sự đã từng điều hành nhiều năm tại một hãng hàng không "thua lỗ" là JPA. Là một đại biểu Quốc hội, ông có đánh giá như thế nào về vấn đề này?
Trước tiên, tôi nhấn mạnh lại, tôi không phải là người đi "châm ngòi". Đối với tôi đơn giản là, khi phát hiện và cảm nhận một vấn đề nào đó là vấn đề gắn liền với trách nhiệm của đại biểu Quốc hội gắn với quyền lợi của nhân dân, đất nước, thì tôi chắc chắn sẽ nêu ra trước nghị trường để thông tin và cùng thảo luận.
Vấn đề nhân sự quản lý của VNA cũng là một vấn đề mà tôi đang quan tâm. Tuy nhiên, nhân sự là một vấn đề trọng yếu và để đưa ra được kết luận cuối cùng cần phải xem xét thêm nhiều yếu tố, đánh giá trên nhiều phương diện khác nhau.
Bởi lẽ, phải nhìn nhận một cách khách quan rằng, VNA là doanh nghiệp có vị trí thống lĩnh trên thị trường hàng không Việt Nam. Đây là doanh nghiệp nhận được sự "bảo hộ" không ít từ phía nhà nước, được vận hành bên cạnh một hệ thống hàng hoá và dịch vụ phụ trợ hàng không khá hoàn hảo. Ý tôi đang muốn nói đến mối quan hệ giữa VNA và các doanh nghiệp thành viên, theo đó, việc VNA báo lãi là điều hoàn toàn có thể hiểu được.
Cho nên không phải vì báo lãi mà vội vàng cho rằng các dấu hiệu vi phạm khác về quy trình bổ nhiệm nhân sự phải được nhìn một cách “rộng lượng” hay bỏ qua.
- Liên quan đến môi trường cho sự phát triển của thị trường hàng không Việt Nam, được biết, Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) đã đưa ra dự báo Việt Nam sẽ là thị trường hàng không phát triển nhanh thứ 5 thế giới và nhanh nhất trong khu vực Đông Nam Á. Thế nhưng, gần đây, theo thông tin từ Cục hàng không Việt Nam, Cục đã từ chối đề xuất mở rộng quy mô đội bay lên 40 tàu của Hãng hàng không Bamboo Airways với lý do năng lực quản lý của Cục “chưa đáp ứng”, vì “chỉ quản lý được 256 tàu bay”, nếu cấp phép cho Bamboo Airways thì sẽ vượt qua con số này. Vậy, ông đánh giá như thế nào về nhận định này?
Cá nhân tôi cho rằng, nguyên tắc bất di bất dịch của cơ chế cấp phép đó là phải theo các căn cứ, tiêu chí được pháp luật ghi nhận, chúng ta đã và đang cùng nhau xây dựng một nhà nước pháp quyền.
Việc cấp phép kinh doanh vận chuyển hàng không cũng không phải là ngoại lệ. Tôi đã từng tra soát rất kỹ các quy định hiện hành, nhưng không có quy định nào ghi nhận trường hợp từ chối cấp phép với lý do“năng lực quản lý của cơ quan nhà nước có thẩm quyền chưa đáp ứng”.
Do đó, nếu Cục Hàng không Việt Nam từ chối cấp phép cho Bamboo Airways mà lại viện đến lý do về năng lực quản lý của Cục, thì cần phải nghiêm túc xem xét lại cách tiếp cận vấn đề của cơ quan này.
Tôi cũng cung cấp thêm thông tin để tham chiếu, tại Úc, theo số liệu năm 2017, Cơ quan quản lý hàng không của Úc có thể giám sát được 13.666 tàu bay lớn nhỏ. Do đó, con số mà Cục Hàng không Việt Nam dùng để thể hiện năng lực quản lý của mình chưa bằng phân nửa số lẻ số lượng tàu bay được quản lý tại Úc là một vấn đề mà Chính phủ, Bộ GTVT và đặc biệt là Cục Hàng không cần xem xét lại một cách nghiêm túc và toàn diện.
Tôi cũng đặc biệt nhấn mạnh, thông tin nói trên của một cơ quan quản lý ngành được công khai ra công chúng không chỉ làm ảnh hưởng đến sự phát triển của những doanh nghiệp hàng không mới gia nhập thị trường, mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát triển chung của ngành hàng không Việt Nam, đi ngược lại với xu thế phát triển của thị trường hàng không mà Việt Nam đang được xếp ở hàng thứ 5 thế giới và hàng đầu Đông Nam Á.
- Liên quan trực diện đến cạnh tranh trong lĩnh vực hàng không, gần đây có thông tin Bamboo Airways, một hãng hàng không mới gia nhập thị trường đã có hành vi được VNA cho là “giành giật lực lượng phi công của VNA”, làm ảnh hưởng đến hoạt động của VNA. Theo ông, đây có phải là hành vi cạnh tranh không lành mạnh?
Như tôi đã đề cập trước đó, việc kết luận một hành vi vi phạm pháp luật cạnh tranh thì cần phải được các cơ quan chuyên môn xem xét và đánh giá, chứ tôi hay bất cứ ai cũng không thể đưa ra nhận định cảm tính được.
Tuy nhiên, tôi cho rằng cách tiếp cận này hơi ấu trĩ, bởi khó có thể đưa ra đủ cơ sở và căn cứ để khẳng định Bamboo Airways tuyển dụng nhân sự đã từng là phi công của VNA là hành vi cạnh tranh không lành mạnh.
Tôi nhấn mạnh “đã từng là”, bởi lẽ, pháp luật lao động cho phép chúng ta coi thị trường lao động là một thị trường hàng hoá, trong đó người lao động và người sử dụng lao động đến với nhau trên tinh thần “thoả thuận” và bị tác động bởi quy luật “nhu cầu” và “giá cả”.
Do đó, nếu Bamboo Airways thực hiện tuyển dụng phi công đúng pháp luật lao động và người lao động tự nguyện ứng tuyển vào làm việc cho Bamboo Airways, thì không thể xem là có dấu hiệu sai phạm ở đây.
- Như vậy có thể hiểu là theo ông, việc kết luận Bamboo Airways có hành vi cạnh tranh không lành mạnh là không có căn cứ. Nhưng trên các phương tiện thông tin truyền thông vừa qua, cũng rộ lên thông tin về việc VNA đã có văn bản “mật” gửi Bộ Giao thông vận tải để "tố" Bamboo Airways, thậm chí trong văn bản đó, VNA còn đề nghị Bộ Giao thông vận tải ngừng cấp phép dòng máy bay thân rộng mà Bamboo Airways chuẩn bị đưa vào phục hành khách. Ông có đánh giá như thế nào về vấn đề này?
Tôi cho rằng việc có hay không có việc VNA có văn bản đóng dấu “mật” với nội dung tố Bamboo Airways gửi Bộ Giao thông vận tải còn phải chờ sự phản hồi chính thức bằng văn bản của chính Bộ Giao thông vận tải. Mặc dù, đã có một lãnh đạo của Bộ này xác nhận bằng lời nói về việc Bộ này đã nhận được văn bản đóng dấu “mật” của VNA.
Như vậy, tôi cho rằng, VNA đã hành xử kém văn minh, không phù hợp với thông lệ cũng như nguyên tắc hành xử thông thường của một doanh nghiệp lớn.
Nếu việc kết luận một hành vi là “hành vi cạnh tranh không lành mạnh” không thuộc thẩm quyền của các doanh nghiệp và cũng không thuộc thẩm quyền của Bộ quản lý chuyên ngành, mà thuộc thẩm quyền của Cơ quan quản lý cạnh tranh, thì VNA phải lựa chọn phương thức khiếu nại tới Cục quản lý cạnh tranh theo quy định của Luật cạnh tranh, chứ không lựa chọn việc khiếu nại tới Bộ Giao thông vận tải.
Hơn nữa, tôi quan ngại về dấu “mật” được đóng trên văn bản phát đi từ một công ty cổ phần, dấu mật này liệu có được các cơ quan nhà nước có thẩm quyền coi là có giá trị tương đương với dấu “mật” được đóng trên các văn bản của nhà nước hay không?
Nếu có, ai dám khẳng định những thông tin này không có tác động tiêu cực tới quyết định của các cơ quan nhà nước, từ đó ảnh hưởng nghiêm trọng tới hoạt động kinh doanh của một doanh nghiệp cùng ngành khác?
Chắc chắn, tôi sẽ sớm mang vấn đề này ra chất vấn trước Quốc hội để làm rõ cơ chế minh bạch trong thông tin cũng như trong quản lý của một nhà nước pháp quyền luôn đề cao quyền tự do kinh doanh mà chúng ta đã và đang xây dựng.
- Trân trọng cảm ơn ông!
