Đà Rằng: Cây cầu sắt lớn thứ nhì Đông Dương thời Pháp

Cầu Đà Rằng bắc qua sông Đà Rằng. Sông Đà Rằng chính là đoạn hạ lưu sông Ba khi sắp ra đến biển. Sông Ba là con sông lớn nhất miền Trung. Sông Ba bắt nguồn từ đỉnh núi Ngọc Rô, ở độ cao 1.549m so với mặt nước biển, dài 388km chảy qua 4 tỉnh: Kon Tum, Gia Lai, Đắk Lắk và Phú Yên. Sông đổ ra biển Đông qua cửa Đà Diễn ở thành phố Tuy Hòa. Từ đập Đồng Cam xuôi về biển, sông Ba được gọi là sông Đà Rằng, tên “Ea Đrăng” theo tiếng Chăm gọi là “con sông lau sậy” bởi khi xưa hai bên dọc sông là những rừng lau sậy bạt ngàn... Đây là con sông lớn nhất khu vực Nam Trung Bộ.

Cho đến đầu thế kỷ XX việc giao thông bắc- nam vẫn vô cùng gian nan. Con đường thiên lý Bắc- Nam ngày ấy khi đến vùng đất gọi là Châu Thành (nay là thành phố Tuy Hoà, thủ phủ tỉnh Phú Yên), thì phải đi qua một trong hai bến đò: hoặc là bến đò Ngọc Lãng hoặc phải ngược lên vùng núi phía tây để qua bến đò Ông Chừ.

Đến đầu thế kỷ XX khi người Pháp bắt đầu xây dựng đường sắt Bắc – Nam thì họ cũng bắt đầu xây dựng các cầu đường sắt trên tuyến đường này nhưng cầu Đà Rằng được xây khá muộn.

Cầu đường sắt Đà Rằng nhìn từ sân Tháp Nhạn, Tuy Hoà.

Phải đến năm 1924, người Pháp mới tiến hành khảo sát, thiết kế, xây dựng cầu Đà Rằng và cầu Sông Chùa. Hai cầu nối tiếp liền nhau nên gọi chung là cầu Đà Rằng. Cầu được xây dựng dùng chung cho cả đường bộ và đường sắt. Cầu Đà Rằng dài 1.105m, cầu Sông Chùa dài 141,5m.

Cầu được khởi công ngày 23/6/1926 và theo hợp đồng sẽ hoàn thành trong 16 tháng. Dự kiến sẽ hoàn thành vào tháng 7/1927. Tuy nhiên do các trận lũ lớn xẩy ra, nên tiến độ bị chậm lại. Phải đến tháng 4/1929 cầu mới hoàn thành toàn bộ. Với tổng chi phí xây dựng lúc bấy giờ là 117.800 đồng Đông Dương. Theo tỷ giá lúc đó thì số tiền này tương đương khoảng 1.200.000 franc Pháp (thời ấy 1 đồng Đông Dương “ăn” 10 franc Pháp).

Đây là cây cầu sắt lớn thứ nhì Đông Dương chỉ sau cầu Long Biên ở Hà Nội dưới thời Pháp thuộc và là cây cầu lớn nhất trên con đường sắt Hà Nội- Sài Gòn xuyên Việt.

Để tiện so sánh: Cầu Long Biên xây trong 3 năm (1899-1902). Cầu Long Biên không chỉ quy mô lớn hơn nhiều mà chi phí xây cầu Long Biên đầu thế kỷ XX gấp nhiều lần cầu Đà Rằng. Cầu Long Biên có tổng chi phí khoảng 6.200.000 franc. Để xây dựng cầu Long Biên, phải tuyển mộ hơn 3000 phu bản xứ và một đội ngũ khoảng 40 kỹ sư, đốc công người Pháp để điều hành công việc. Cầu Long Biên đã dùng đến 30.000 m3 đá và khối lượng lớn sắt thép (5600 tấn thép cán, 137 tấn gang, 165 tấn sắt làm đinh tán, 7 tấn chì).

Dù là cầu dùng chung cho cả đường sắt và đường bộ nhưng cầu Đà Rằng khác cầu Long Biên ở chỗ: Cầu Đà Rằng không có đường cánh gà hai bên mà xe ô tô chạy luôn trên phần đường sắt.

Cầu Đà Rằng có kết cấu giàn thép chịu lực ngang bằng (không phải giàn treo nhấp nhô như cầu Long Biên), trụ bê tông cốt thép với hệ dầm thép có khung kết cấu theo dạng hình “zic zắc” chữ “N” liên tiếp nhau. Dầm thép liên kết bằng đinh tán ri-vê. Người dân địa phương gọi cầu Đà Rằng là cầu 21 nhịp.

Sau khi cầu Đà Rằng hoàn thành toàn bộ năm 1929 thì tiến độ nối liền đường sắt Bắc- Nam của người Pháp ở cung đoạn Đà Nẵng - Nha Trang cũng được đẩy nhanh.

Đường sắt xuyên Bắc - Nam trong thời Pháp xây dựng được hoàn thành và nối liền tại ga Hảo Sơn (huyện Đông Hòa, Phú Yên) vào ngày 2/9/1936, thì cũng vào ngày đó chuyến tàu đầu tiên Sài Gòn - Hà Nội chạy qua cầu Đà Rằng, nơi có núi Nhạn sông Chùa.

Cầu 21 nhịp cùng núi Nhạn, sông Đà Rằng đi vào thơ ca đất Tuy Hòa.

Cầu Đà Rằng dài hai mươi mốt nhịp

Chàng bỏ ta đi biền biệt bấy lâu

Ngày xuân con cá giải sầu

Trông chàng chẳng thấy chàng đâu hỡi chàng…

Số phận cầu Đà Rằng cũng trải qua nhiều thăng trầm. Lúc mới thông tầu hoả và xe ô tô được hơn chục năm thì đến tháng 12 năm 1946 cầu Đà Rằng bị phá hủy một số nhịp, do phong trào tiêu thổ kháng chiến của chính quyền cách mạng phát động để chặn bước tiến của quân Pháp xâm chiếm vùng tự do ở bắc Phú Yên. Thị xã Tuy Hòa lúc bấy giờ cũng trở nên vắng vẻ, người dân di cư về các miền quê. Sau Hiệp định Geneve (1954), chính quyền Sài Gòn mới cho khôi phục lại cầu Đà Rằng như thiết kế nguyên mẫu của người Pháp, cầu vẫn dùng chung cho cả đường sắt và đường bộ.

Đến cuối năm 1969, chính quyền Sài Gòn cho khởi công xây dựng cầu đường bộ Đà Rằng mới, tách ô tô ra khỏi cầu đường sắt. Cầu đường bộ mới Đà Rằng dưới thời Việt Nam Cộng hoà là cây cầu hiện đại nhất lúc bấy giờ. Mặt cầu rộng 7,5m dành cho 2 làn xe, hai bên có lề cho người đi bộ, mỗi bên lề rộng 0,9m. Cầu có 59 nhịp với 58 trụ, 2 mố đầu cầu. Trong đó có 52 nhịp ngắn, mỗi nhịp dài 18m; 7 nhịp dài còn lại mỗi nhịp 21m.

Kết cấu mỗi nhịp có 6 dầm thép chịu lực, mỗi trụ cầu có 6 cọc đóng thẳng đứng và 4 cọc đóng xiên. Các cọc này đóng sâu vào lòng đất từ 18-24m. Đến đầu năm 1971, nghĩa là chỉ sau hơn 01 năm xây dựng thì cầu đưa vào sử dụng. Đây là cây cầu thi công nhanh nhất lúc bấy giờ. Cầu chịu được xe tải 35-50 tấn. Tuy là cây cầu hiện đại nhất lúc bấy giờ trên quốc lộ 1 ở miền nam, nhưng thực chất đây vẫn chỉ là cây cầu dã chiến.

Sau ngày đất nước thống nhất năm 1975, cầu Đà Rằng đường sắt cũng như cầu Đà Rằng đường bộ từ thời trước để lại bị xuống cấp trầm trọng: Tầu hoả qua cầu phải chạy rất chậm, xe ô tô ùn ứ hai bên đầu cầu đường bộ… Vì thế phải liên tục gia cố, tu bổ để kéo dài thời gian sử dụng.

Thành phố Tuy Hoà nhìn từ sân Tháp Nhạn.

Cầu đường sắt phải bổ thêm trụ ở giữa của mỗi nhịp, gia cố sơn sửa giàn thép. Năm 1999, với vốn vay của chính phủ Nhật Bản, cầu đường sắt Đà Rằng được duy tu sửa chữa lớn, gia cố trụ cầu bằng bê tông cốt thép nguyên khối, thay giàn cầu thép từ thời Pháp sang dầm thép của Nhật, tháo gỡ trụ tạm ở giữa mỗi nhịp... Cầu Đà Rằng đường sắt được sơn màu xám trắng, có thể coi là cầu mới hoàn toàn, dài và đẹp nhất hiện nay trên tuyến đường sắt Bắc - Nam.

Cầu Đà Rằng đường bộ cũng xuống cấp, các dầm thép võng do tải trọng xe quá lớn, mặt cầu rạn nứt phải gia cố, thảm nhựa lại nhiều lần.

Năm 2018 thì khởi công xây dựng cầu mới đường bộ Đà Rằng, sát phía trên cầu cũ. Dự án cầu Đà Rằng xây dựng bằng bê tông cốt thép vĩnh cửu, có tổng chiều dài 1,7km (cho 2 cầu và đường dẫn); cầu rộng 7,5m cho 2 làn xe, có lan can sắt và lề cho người đi bộ.

Ba cầu Đà Rằng cùng song hành bên nhau, là sự kết hợp giữa xưa và nay, phản ánh lịch sử kỹ thuật xây dựng cầu đường, là nhân chứng lịch sử nối quá khứ, hiện tại và tương lai…

Trên dòng sông Đà Rằng hiện có 5 cầu đường bộ và 1 cầu đường sắt; đó là cầu Dinh Ông nối thị trấn Phú Thứ với Phú Hòa, cầu Đà Rằng mới trên tuyến quốc lộ tránh thành phố Tuy Hoà, cầu Hùng Vương và 3 cầu Đà Rằng, tương lai sẽ có thêm cầu trên đường cao tốc Bắc - Nam.

Đứng trên sân Tháp Nhạn nhìn về phía Đông, ta thấy cầu Hùng Vương thon thả nối đôi bờ thành phố Tuy Hoà, phía tây là cầu Đà Rằng mới thấp thoáng những đoàn xe ra Bắc vào Nam. Nhìn xuống, ta gặp đoàn tàu Bắc - Nam chạy qua cầu Đà Rằng, âm vang dồn dập, làm nhớ lại câu chuyện về những cây cầu huyền thoại...