Công nghiệp ôtô loay hoay tìm đường

Có thể nói rằng, chưa bao giờ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam lại rơi vào tình thế bế tắc như hiện nay. Trước mắt, ngành công nghiệp đang có vài sự lựa chọn, song lựa chọn nào cũng đều là sở trường đồng thời cũng là sở đoản.

Một chuyên gia từng ví ngành công nghiệp ôtô Việt Nam giống như chú mèo tự đuổi cái đuôi của mình. Sự khác biệt là, chú mèo thật chỉ tự đuổi đuôi khi chú lấy đó làm thú vui trong một khung cảnh đáng để vui, còn chú “mèo giả” lại tự đuổi đuôi khi mối đe dọa về sự hưng vong đang dồn mình vào cuối chân tường.

Lựa chọn 1: Công nghiệp phụ trợ

Tại hầu hết các cuộc hội thảo, hội nghị diễn ra trong năm đề cập đến ngành công nghiệp ôtô, công nghiệp phụ trợ đều được nhắc đến với vai trò như một “cây gậy” giúp cho ngành ôtô Việt Nam phát triển.

Thị trường ôtô sản xuất và lắp ráp trong nước rơi vào tình thế ảm đạm như hiện nay, ngoài yếu tố chất lượng (và rất nhiều mẫu mã đã cũ) thì yếu tố giá là quan trọng nhất. Những tính toán đơn giản đã chỉ cho người tiêu dùng thấy, trong khi họ có mức thu nhập bình quân ở nửa cuối thế giới thì lại phải mua những chiếc xe có giá đắt thuộc top đầu. Và những phản ứng công bằng từ số đông người đã cho thấy công tác xây dựng giá của các doanh nghiệp ôtô là sai lầm. Đó là một nguyên nhân quan trọng đẩy ngành ôtô vào thế bí.

Song cũng sẽ mất khách quan khi đổ tội hoàn toàn cho các nhà sản xuất. Đại diện nhiều liên doanh ôtô thuộc Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) nhiều lần đã giãi bày, không ai muốn “bóc lột” khách hàng của mình để lần sau họ “chạy” mất mà thực tế giá đắt là do không có linh kiện nội trong khi các sắc thuế lại cao. Sở dĩ chiếc xe Civic của hãng Honda có giá cao bất ngờ là do trong đó có đến 40% được cấu thành từ thuế.

Như vậy, rõ ràng các nhà sản xuất cũng rất bức xúc và muốn làm công nghiệp phụ trợ. Tuy nhiên, điểm bất khả thi là không một nhà sản xuất nào có thể tự làm đầy đủ linh kiện, phụ tùng cho mình mà còn phải nhờ các hãng bạn, nhờ hàng nghìn doanh nghiệp chuyên làm công nghiệp phụ trợ.

Điểm bất khả thi thứ 2, với một thị trường ôtô còn đang bị hạn chế phát triển thì việc đầu tư công nghệ để làm công nghiệp phụ trợ là quá sức cho các hãng sản xuất, đó là chưa kể đầu tư như thế là một sự sai lầm căn bản nhất trong tư duy kinh tế - mất trọng tâm. Trong khi đó, dựa vào thế mạnh của hàng nghìn doanh nghiệp, xí nghiệp hay hợp tác xã cơ khí nội địa thì đại đa số đối tượng này hoặc không đủ trình độ, hoặc làm ăn chộp giật.

Còn chờ toàn ngành công nghiệp phụ trợ phát triển đầy đủ và bài bản thì còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố, từ chính sách cho đến tư tưởng và trình độ, khả năng tài chính của các doanh nghiệp phụ trợ. Và quãng thời gian đó, có lẽ cũng đã đủ để các nhà sản xuất ôtô trong nước rơi vào cảnh lụn bại. Đây cũng chính là điểm bất khả thi thứ 3.

Lựa chọn 2: Chuyển hướng sản phẩm

Thực chất thị trường ôtô ảm đạm chủ yếu nằm ở phân khúc xe du lịch, còn lại các dòng sản phẩm xe thương mại như xe bus, xe tải… đều có những bước tăng trưởng đều đặn và khá mạnh mẽ. Điều này đã mở ra một hướng đi mới: Chuyển hướng sản phẩm thế mạnh.

Lựa chọn này đã có một điểm tựa là những thành công của nước láng giềng Thái Lan. Ngành công nghiệp ôtô nước này đã rất thành công khi lựa chọn dòng sản phẩm chủ lực và thế mạnh cho mình – sản xuất xe pick-up. Và đến nay, Thái Lan đã trở thành nước sản xuất xe pick-up lớn nhất thế giới.

Ở Việt Nam, xe bus – xe khách, xe tải nhẹ có thể được coi là một thế mạnh khi ngoài thương hiệu Huyndai của Hàn Quốc thì tại thị trường hầu hết là xe do các doanh nghiệp trong nước sản xuất, như SAMCO, Transinco hay Cơ khí 1-5…, đó là chưa kể các sản phẩm này cũng đã được xuất khẩu với số lượng khá lớn.

Nhưng đó chỉ là sự phát huy thế mạnh của số ít các doanh nghiệp nội địa, còn lực lượng lớn nhất hiện nay của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam là các liên doanh thì đó hoàn toàn không phải là việc nên làm.

Thực tế những cái tên như Honda, Toyota, Ford hay Mercedes-Benz… chưa từng được nhắc đến với thế mạnh là các dòng xe tải, xe bus, trừ một số dòng xe thương mại nhỏ như Hiace (Toyota), Transit (Ford) hay Sprinter (Mercedes-Benz). Có chăng chỉ là một vài đại diện với các dòng xe tải như Hino hay Isuzu.

Lựa chọn 3: Phân phối xe nhập khẩu

Những tác động từ một nền kinh tế vĩ mô bắt đầu hội nhập đầy đủ đã tạo nên những thay đổi về chính sách mà trong dài hạn sẽ có lợi cho cả một quốc gia. Song những chính sách này trước mắt đã có những tác động đến từng ngành sản xuất, trong đó có công nghiệp ôtô.

Sự kiện Việt Nam gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới WTO đã đem lại những chuyển biến tích cực về chính sách và các ngành kinh tế, khí thế chính trị trong nhân dân.

Đồng thời, sự hội nhập đầy đủ này cũng đã mang đến cho ngành công nghiệp ôtô trong nước một sự lựa chọn mới xuất phát từ chính sách cho phép các doanh nghiệp nước ngoài phân phối ôtô nhập khẩu.

Lựa chọn này được tính đến khi các liên doanh thuộc VAMA có thể phát huy những lợi thế nhất định của mình. Họ có thể đảm bảo với khách hàng nhiều vấn đề về sản phẩm và thương hiệu hơn các nhà nhập khẩu khác, họ có sẵn những kiến thức, kỹ năng và hệ thống sau bán hàng khá hoản hảo và thứ 3, họ làm đã quen làm ăn với nước ngoài.

Tuy nhiên, điều ngăn trở lựa chọn này cũng không thể không quan tâm. Dù rằng sau khi Việt Nam gia nhập WTO, yếu tố nội địa hóa trong ngành công nghiệp ôtô sẽ không còn song về mục tiêu, bất kỳ doanh nghiệp hay ngành kinh tế nào cũng đều phải sản sinh ra những sản phẩm của riêng mình. Hơn nữa, một trong những lý do để các liên doanh này được thành lập chính là để Việt Nam có một ngành công nghiệp ôtô đúng nghĩa chứ không phải chỉ gia công cho các hãng mẹ.

Ngoài ra, công việc phân phối có chăng cũng chỉ là giải pháp tình thế của các liên doanh bởi danh tiếng và chức năng của các hãng ôtô này không cho phép. Tuyệt đại đa số các sản phẩm được hàng triệu khách hàng trên thế giới biết đến đều gắn với thương hiệu và xuất xứ của nó. Do vậy, khi vào Việt Nam, các hãng này đều kỳ vọng sản phẩm của họ khi tiêu thụ tại thị trường phải được biết đến đó là ôtô Việt Nam chứ không phải của nước nào khác.

Rõ ràng, công nghiệp ôtô Việt Nam đang còn quá nhiều việc phải làm. Mà trước mắt, sự lựa chọn một hướng đi đúng đắn nhất vẫn còn đang làm các nhà hoạch định chính sách và các doanh nghiệp phải đau đầu.

• (Theo Vneconomy)