Công nghiệp ôtô đi lệch trọng tâm

Gần 15 năm loay hoay với các sản phẩm xe du lịch, cuối cùng thì mang tiếng là công nghiệp ôtô song các hãng xe cũng vẫn chỉ dừng lại ở việc lắp ráp, đồng nghĩa là chỉ làm thuê.

Các tin liên quan

Làm ôtô nữa hay là thôi?

Làm cho ta hay làm thuê?

PGS.TS Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương), đã có lần khẳng định “sức” của doanh nghiệp Việt Nam không thể làm được các loại xe du lịch. Lý do thật dễ hiểu, bởi đó là ngành siêu công nghệ kéo theo hàng loạt những hoạt động, dịch vụ phức tạp vốn là quá tầm với các doanh nghiệp ôtô Việt Nam. Chỉ cần nhìn vào các liên doanh thuộc Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) trong đó vai trò chính là đại diện của các thương hiệu ôtô hàng đầu, suốt hơn 10 năm có mặt tại Việt Nam nhưng cũng chỉ dừng lại ở việc lắp ráp đơn giản.

Gần 15 năm loay hoay, các hãng xe cũng vẫn chỉ dừng lại ở việc lắp ráp

Tất nhiên điều này phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Trong đó quan trọng là các hãng xe nước ngoài dù đầu tư vào công nghiệp ôtô Việt Nam nhưng có muốn làm ôtô hay chỉ “mượn chỗ”, thuê nhân công để lắp ráp?; cho dù họ muốn làm (sản xuất) ôtô thì các chính sách tác động lên ngành này đã thật sự tạo điều kiện cho họ?; thị trường ôtô Việt Nam đã đủ lớn để họ bỏ vốn đầu tư dây chuyền, công nghệ mới cho việc sản xuất hay vẫn chỉ mang đến những công nghệ cũ kỹ và lạc hậu?...

Nhưng đã gọi là công nghiệp ôtô thì phải làm ra được loại ôtô gì chứ không phải cứ nhập khẩu linh kiện về lắp ráp hoặc giỏi nhất thì như một số công ty cơ khí ôtô có làm được một loại xe là… công nông!

Làm xe du lịch không nổi, làm xe tải nặng cũng khó. Ví như Tập đoàn Than và Khoáng sản (Vinacomin) lâu nay tự cung cấp phương tiện cho bản thân với mức giá trên dưới 2 tỷ đồng/xe, nghĩa là giá trị rất lớn, nhưng thực ra cũng chỉ là lắp ráp xe của các hãng SCANIA, Kamaz, Kraz. Làm xe chuyện dụng cũng lại càng khó khăn hơn, cả về công nghệ lẫn tiềm năng thị trường. Hino là thành viên của VAMA và là thương hiệu hàng đầu (và duy nhất tại Việt Nam) về các loại xe chuyên dụng hiện nay song tên tuổi cũng chẳng mấy sáng sủa, sản lượng bán hàng cũng chỉ đạt vài chục chiếc/tháng (không so sánh về doanh thu).

Vậy loại ôtô nào là của Việt Nam, giống như Thái Lan là số 1 về xe bán tải (pick-up) hay nước Đức được biết đến là nơi sản sinh ra những thương hiệu xe sang trọng bậc nhất?

Có thể Xí nghiệp Tư doanh Xuân Kiên (Vinaxuki) đã giúp gợi mở phần nào về hướng sản phẩm chính cho công nghiệp ôtô Việt Nam là sản xuất xe tải nhẹ. Đây là phân khúc thị trường còn bỏ ngỏ tại Việt Nam, các thương hiệu hàng đầu thế giới chưa có mặt và quan trọng là cũng dễ làm, không đòi hỏi quá cao về công nghệ và giá thành thấp.

Sản xuất dòng xe tải nhẹ chính là bước đi đúng đắn của Vinaxuki

Ngày 22/7/2005, Xuân Kiên đã cho ra mắt lô sản phẩm đầu tiên trong đó có các sản phẩm xe bán tải CC1021LR, xe đa dụng 8 chỗ ngồi HFJ6376… Thế nhưng chẳng bao lâu sau đó những dòng sản phẩm này cũng dần đi vào quên lãng, chìm nghỉm trong thế giới xe bán tải Ranger của Ford hay các loại xe nhập khẩu khác, còn trong làng xe đa dụng thì không thể nào vượt qua được những thương hiệu hàng đầu Toyota, Ford, Isuzu…

Sau đó, Xuân Kiên đã tìm cho mình một hướng đi khác đúng đắn hơn. Đó là làm xe tải nhẹ. Chính các dòng sản phẩm này đã giúp Xuân Kiên chiếm lĩnh thị trường nông thôn và vươn lên thành một trong những nhà sản xuất có doanh số bán hàng đứng đầu hiệp hội VAMA. Mặc dù doanh số có sụt giảm chút ít song trong tháng 9/2007 Vinaxukia đã bán được 550 chiếc, đứng thứ 6 trong 17 thành viên VAMA. Thế nhưng, vấn đề lộ ra là các sản phẩm đó thực chất vẫn phải mang trên mình cái tên như Jinbei của tập đoàn Hoa Thần (Trung Quốc).

“Đại gia” nội địa khác là Công ty Ôtô Trường Hải cũng không khác biệt mấy. Có thị phần cao, thương hiệu đã dần nổi tiếng với các sản phẩm xe tải nhẹ nhưng rốt cục cũng vẫn phải mang thương hiệu khác như Foton (Trung Quốc).

Vấn đề ở cách làm

Soi xét lại toàn bộ ngành công nghiệp ôtô sau hơn một thập kỷ hy vọng và tìm đường phát triển để thấy rõ được đâu là nguyên nhân (có thể dẫn đến thất bại) và giải pháp để phát triển đúng hướng, đúng trọng tâm nhất.

Theo đó, có thể nhận thấy hai vấn đề cơ bản là chính sách (thuế và bảo hộ), cách xác định và thực hiện trọng tâm đã đặt ra.

Ở vấn đề thứ nhất đã có nhiều chuyên gia cùng tham gia mổ xẻ, phân tích. Sai lầm cơ bản về câu chuyện bảo hộ cho công nghiệp ôtô cũng đã thể hiện khá rõ nét bởi thực tế hiện nay cũng đã chứng minh cho nhận định đó. Tuy nhiên hiện hai cơ quan có những chính sách tác động trực tiếp lên công nghiệp ôtô là Bộ Công Thương (trước đây là Bộ Công Nghiệp) và Bộ Tài Chính cũng vẫn chưa đồng nhất về quan điểm.

Còn ở vấn đề thứ hai, chúng ta cũng đã sai lầm về định hướng phát triển cho công nghiệp ôtô. Điều này thể hiện rõ nét nhất trong “Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn tới năm 2020” khi đặt ra mục tiêu tự sản xuất được gần như tất cả (thể hiện ở tỷ lệ nội địa hoá, sản xuất động cơ…).

Đây chính là sai lầm cơ bản nhất kéo theo những chính sách về sau này đối với công nghiệp ôtô Việt Nam.

Một thực tế mà những người am hiểu về công nghiệp ôtô đều có thể khẳng định được là không thể có chuyện một hãng (hay một quốc gia) có thể làm được trọn vẹn một chiếc xe hơi. Hiểu đơn giản, với khoảng 20.000-30.000 chi tiết, linh kiện trong một chiếc xe phải có đến hàng trăm, hàng nghìn doanh nghiệp cùng tham gia mới có thể làm nổi. Thực tiễn công nghiệp ôtô thế giới cũng đã chứng minh để có được một chiếc xe trọn vẹn, nó phải là sự hội tụ của cả một chuỗi cung khổng lồ đến từ nhiều doanh nghiệp khác nhau, nhiều quốc gia khác nhau.

Tìm hiểu lịch sử công nghiệp ôtô Việt Nam cũng có thể thấy rõ vấn đề này. Trước đây, đại diện Daewoo Motor (thành viên liên doanh Vidamco) cũng đã từng đề xuất ý tưởng kiểu xe quốc gia. Theo đó tất cả các nhà sản xuất sẽ tham gia vào một chuỗi để làm nên kiểu xe đó. Thế nhưng, ý tưởng đó đã không hề được để ý và đương nhiên là “chết yểu”.

Tiếp theo, được biết không ít lần Toyota cùng một số hãng xe khác cũng đã đề nghị áp dụng mô hình chuỗi giá trị, cho phép các hãng được tính linh kiện xuất khẩu do họ sản xuất vào tỷ lệ nội địa hóa, từ đó phát triển được công nghiệp phụ trợ, tạo nên được thương hiệu (ít nhất trên một số dòng sản phẩm linh kiện) công nghiệp ôtô Việt Nam.

Nhìn sang các nước láng giềng như Malaysia và Thái Lan cũng có thể “tiếp thu” được hai bài học.

Malaysia đã từng vạch ra chiến lược phát triển và có cách làm đối với công nghiệp ôtô gần giống Việt Nam. Trong đó cơ bản là đặt ra những chính sách bảo hộ cho các doanh nghiệp ôtô trong nước. Cuối cùng thì mục tiêu không đạt được, chiến lược bị phá sản và Malaysia đã từ bỏ chính sách đó.

Thái Lan không làm như Việt Nam mà xác định được thế mạnh của mình rồi phát huy nó. Thái Lan không tham vọng làm xe du lịch và không tham vọng làm được trọn vẹn một chiếc xe. Họ “khéo” và thông minh ở chỗ tìm được loại sản phẩm thị trường đang cần lại phù hợp với khả năng của họ. Để rồi hiện nay Thái Lan chính là quốc gia số 1 về xe bán tải và công nghiệp phụ trợ.

Vậy tại sao công nghiệp ôtô Việt Nam không tham gia vào chuỗi sản xuất tòan cầu, xác định trọng tâm sản phẩm để tập trung vào nó mà cứ mãi loay hoay trong mục tiêu tự làm ra nguyên một chiếc xe với câu chuyện nội địa hóa vốn đã lạc hậu, thậm chí không được phép đặt ra trên văn bản pháp lý theo cam kết gia nhập WTO?

• Chiêu Quân