Theo Chủ tịch HĐQT Thaco Trần Bá Dương, Thaco đã chuẩn bị cho giai đoạn mới này từ khi bắt đầu lắp ráp xe tải nhỏ với quyết định “hoặc không làm, hoặc phải làm lớn để hội nhập”…
Thưa ông, từ chỗ chỉ là một xưởng sửa chữa ô tô, đến bây giờ, sau 20 năm, Thaco đã là DN ô tô tư nhân lớn nhất Việt Nam. Ngoài cái duyên như ông đã từng chia sẻ, ông có bí quyết gì không, thưa ông?
- Đúng là tôi đến với ô tô như cái duyên và là định mệnh. Không học về ô tô nhưng lại làm tại nhà máy sửa chữa ô tô tại tỉnh Đồng Nai. Từ đó, tôi học ô tô như một người bạn, quá trình từ một người thợ rồi sửa ra được chiếc xe và thu mua những linh kiện để lắp lại thành một chiếc xe trong bối cảnh của thời bao cấp thiếu thốn mọi thứ. Chính thời gian đó đã hình thành trong tôi sự sáng tạo, sự tự tin để lắp dựng ra được cái xe. Sự đeo đuổi này cho đến năm 2001 khi tôi quyết định chuyển đổi từ mua bán những cái xe cũ rồi tân trang bán ra thị trường để chuyển sang lắp ráp ô tô, bắt đầu từ những xe tải nhỏ hiệu KIA và đến nay là 17 năm…
Tôi đã nghiên cứu chiến lược phát triển ngành ô tô và hội nhập vào năm 2018 từ khi tôi bắt tay vào ngành nghề sản xuất ô tô từ những xe tải nhỏ KIA. Quyết định 175 về phát triển ngành công nghiệp ô tô giai đoạn đó đã mở ra cơ hội cho DN Việt Nam khi cho phép hãng sản xuất nước ngoài liên doanh với DN trong nước với tỷ lệ 70/30. Từ năm 2003 tôi đã có quyết định táo bạo cho thời kỳ hội nhập 2018, đó là hoặc không làm, hoặc phải làm lớn để hội nhập. Và tôi đã chọn Chu Lai để đưa ra những chiến lược một mục tiêu với thị trường ô tô sơ khai của một đất nước đang phát triển vốn dĩ là nhỏ so với khu vực và mốc hướng tới là 2018…
Nhưng thưa ông, thời điểm đó nền kinh tế của chúng ta mới thoát ra khỏi nền kinh tế bao cấp chưa lâu, và tại sao lại là Chu Lai mà không phải một địa điểm khác?
- Kinh doanh trong bối cảnh bao cấp và kinh doanh kiếm tiền vốn dĩ không nằm trong tư duy của tôi. Tôi thèm khát kinh doanh minh bạch, thể hiện sự lao động nỗ lực và tôi khao khát nền kinh tế của đất nước được hội nhập với lộ trình hợp lý đối với từng ngành nghề để DN Việt Nam thực thi nghiệp của mình một cách trung thực, sòng phẳng với các DN trong khu vực và thế giới nhưng có xét đến hoàn cảnh điều kiện là nền kinh tế của chúng ta đi sau, DN đi sau với chính sách tạm gọi là bảo hộ một cách hợp lý có lộ trình.
Mốc 2018 ngày đó tôi chọn với một kịch bản là nền kinh tế của chúng ta tăng trưởng 6,5 - 7%/năm. Và điều đó đã tạo cho tôi ý chí để tôi ra Chu Lai, một vùng đất ngày đó có thể nói là khô cằn, thiếu thốn mọi thứ, nhưng tôi chọn làm chiến lược, đó là KCN sản xuất ô tô tập trung, mà ngay cả Hàn Quốc, Nhật Bản khi đó cũng chưa có quy hoạch, nhất là các nước trong khu vực ASEAN, đặc biệt Thái Lan, họ có khu Pathumthani xây dựng KCN ô tô và tôi đã học từ họ với mong muốn xây dựng một KCN tập trung về ô tô. Sự chọn lựa Chu Lai thực sự là xu thế tất yếu trên thế giới bởi khi tôi nghiên cứu các nhà máy sản xuất ô tô trên thế giới, từ Nhật Bản, Mỹ, Hàn Quốc... họ đều là xuất phát từ những nơi rất khó khăn nhưng con người ở đó có ý chí, có nghị lực và có khiếu về công nghiệp ô tô...
 |
| Nhà máy Bus Thaco có quy mô lớn nhất và hiện đại nhất Đông Nam Á vừa được khánh thành hôm 8/12 |
Ngày ấy, ông đã chọn Chu Lai theo cảm nhận về các điều kiện khách quan có thể làm được ô tô, nhưng đến nay, nhiều hãng xe cũng có mặt lâu đời ở Việt Nam đang tính đến chuyện thu hẹp sản xuất, nhập xe nguyên chiếc về bán. Tại sao Thaco vẫn đầu tư nhà máy hiện đại để sản xuất tại Việt Nam?
- Trong bối cảnh hội nhập 2018, việc các DN đã sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam tính toán việc có tiếp tục sản xuất tại Việt Nam hay không là sự cân đối giữa hiệu quả kinh tế khi họ mở sản xuất tại Việt Nam hay là họ mở sản xuất tại Thái Lan hoặc Indonesia rồi xuất sang Việt Nam để hưởng thuế xuất bằng 0. Đây là sự thật chúng ta cần chấp nhận. Thế mạnh của Việt Nam là gì? Trong ASEAN này, ngoại trừ Thái Lan, Indonesia, Philippines thì Việt Nam là thị trường với 100 triệu dân, phát triển ô tô chưa tiến đến thời kỳ phổ cập ô tô như một phương tiện nên đây là thị trường tiềm năng. Nhưng nhìn ở góc độ công nghiệp ô tô, các nhà sản xuất lắp ráp ô tô có tên tuổi qua nhiều thập kỷ, nhiều trăm năm đã được định hình, chúng ta có thể thấy các thương hiệu xe nhập có những thương hiệu họ đã mạnh ở Indonesia, Thái Lan, có lẽ họ sẽ không làm ở Việt Nam nếu chúng ta không có chính sách đi kèm. Còn những thương hiệu ô tô Nhật, kể cả những thương hiệu khác như Hàn Quốc, châu Âu mà họ chưa có cơ sở sản xuất ở ASEAN, cụ thể là Thái Lan, Indonesia, Malaysia…, thì họ vẫn kỳ vọng đầu tư vào Việt Nam để chiếm lĩnh thị trường tiềm năng với 100 triệu dân nếu kinh tế chúng ta phát triển ổn định, nếu chúng ta phát triển hạ tầng cũng như có chính sách phát triển công nghiệp ô tô, để rồi từ đó họ chiếm lĩnh thị trường mới ở Việt Nam vẫn dễ hơn là họ vào Thái Lan, Indonesia, Malaysia để cạnh tranh với các thương hiệu đã chiếm thị phần cao, để từ Việt Nam, họ sẽ từng bước xuất khẩu sang các nước ASEAN đế tận dụng thuế suất 0%...
Cá nhân tôi cũng nhìn nhận, đem ý tưởng này nói với các bộ, ngành về cơ hội và thách thức của ngành công nghiệp ô tô trong bối cảnh hội nhập. Nếu nói về công nghiệp ô tô thì nó vẫn là một vấn đề hết sức khó khăn, khi mà người dân vẫn mong có một chiếc xe rẻ để đáp ứng yêu cầu sinh hoạt, nhưng ngược lại nhà điều hành kinh tế thì vẫn thấy rằng khi phải phổ cập ô tô thì lượng ô tô nhập khẩu sẽ ảnh hưởng đến vấn đề nhập siêu, nhưng đặc biệt hơn, ngành công nghiệp ô tô ai cũng xác định đây là một ngành cơ bản để phát triển các ngành công nghiệp khác. Đứng giữa hai sự lựa chọn này, Chính phủ cần có một chính sách hết sức thông minh để vừa đáp ứng mong muốn của người dân đồng thời vẫn đáp ứng được các yêu cầu về nhập siêu, hạ tầng giao thông trong hoàn cảnh, điều kiện của nền kinh tế đất nước.
Với quan điểm tôi là một nhà kinh doanh, chúng tôi mong muốn xe rẻ để bán được nhiều, nhưng chúng tôi thấy rằng dưới góc độ kinh tế vĩ mô, vẫn phải kiểm soát số lượng xe nhập khẩu, số lượng xe lưu hành và đảm bảo hài hòa với lộ trình phát triển hạ tầng cũng như lộ trình phát triển kinh tế, để kiểm soát được nhập siêu và ùn tắc giao thông…
Với một loạt sự kiện gần đây và tới đây là khánh thành Nhà máy Thaco Mazda, nhà máy hiện đại nhất của Mazda tại Đông Nam Á, trước thời điểm 1/1/2018, điều gì khiến ông băn khoăn nhất?
- Lẽ ra Nhà máy Thaco Mazda phải khánh thành trước năm 2017 nhưng trong bối cảnh về chính sách không thể khác hơn được thì chúng tôi cũng đã cố gắng nỗ lực khởi công và hoàn thành sớm nhất có thể vào cuối tháng 3/2018. Chúng tôi đích thân xây dựng nhà máy trong bối cảnh yêu cầu của hội nhập khu vực 2018, trong bối cảnh phải thay đổi công nghiệp tất yếu của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0. Và hơn hết chúng tôi vẫn phải tồn tại và chúng tôi cũng chứng minh cho cái tư duy sai lầm rằng xe sản xuất trong nước chất lượng thấp hơn xe sản xuất ở Thái Lan. Chúng tôi chứng minh rằng chúng tôi đang sản xuất trong một nhà máy hiện đại nhất, tự động hóa hoàn toàn với công nghệ tiên tiến nhất. Có thể nói, thiết kế nhà máy này chúng tôi mất một năm rưỡi, nếu cộng cả quá trình nghiên cứu sản phẩn, quy trình công nghệ, theo tôi hiểu là Mazda đã nghiên cứu và đã làm cách đây hơn 3 năm, thành ra là thời gian để ra một Nhà máy Mazda này, cộng cả thời gian nghiên cứu của Mazda, thời gian đặt hàng thiết bị, các quy trình, dây chuyền…tính tất cả gần 4 năm. Không chỉ Nhà máy Thaco Mazda, chúng tôi đã có chiến lược với chu kỳ đầu tư phát triển mới là xây dựng hầu hết các nhà máy sản xuất, lắp ráp ô tô mới như: nhà máy xe du lịch Kia, Mazda, xe du lịch cao cấp, nhà máy bus, nhà máy tải, cũng như các nhà máy sản xuất linh kiện phụ tùng để gia tăng tỷ lệ nội địa hóa trên 40%, đáp ứng yêu cầu xuất khẩu sang các nước ASEAN.
Là nhà kinh doanh, chúng tôi luôn ý thức rằng, chúng tôi chỉ có thể tồn tại và phát triển khi chúng tôi được người tiêu dùng sử dụng xe và khi chúng tôi có đóng góp cho đất nước. Đồng thời chúng tôi cũng mong muốn chính sách của Chính phủ phải nhất quán, ổn định để DN phát triển bền vững…
Xin cám ơn ông về cuộc phỏng vấn!
