Theo các phương án về hai đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TPHCM mà cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) đưa ra tại cuộc họp Ban chỉ đạo về các đoạn đường sắt cao tốc ưu tiên của Bộ GTVT, cần hàng chục tỷ USD để nâng tốc độ tàu từ 90 km/h lên đến 120km/h.
4 phương án
Theo các đánh giá của JICA về dự án đường sắt tốc độ cao các đoạn Hà Nội - Vinh và TP Hồ Chí Minh - Nha Trang, năng lực và tốc độ tàu trên đường sắt hiện tại bị hạn chế vì có nhiều nút cổ chai. Cơ sở hạ tầng đường sắt xuống cấp và thiếu các biện pháp an toàn đường ngang nên hiệu quả khai thác kém, nhiều nguy cơ mất ATGT. Các đoạn như Hòa Duyệt - Thanh Luyện, đèo Khe Nét, đèo Hải Vân tốc độ tàu diễn ra rất chậm vì sự an toàn và khổ đường ray không cho phép tàu chạy nhanh.
 |
| Đoạn đường sắt Tp. HCM – Nha Trang là một trong những đoạn đang được các cơ quan chức năng nghiên cứu nâng cao năng lực chạy tàuTrường Lưu |
Hiện nay, nhu cầu vận tải đường sắt ngày càng tăng cao, dẫn đến vượt quá năng lực vận chuyển của đường sắt hiện tại. Dự báo, đến năm 2030, nhu cầu vận tải đường sắt sẽ vượt mức 50 tàu/ngày/2 hướng. Đây cũng được coi là năng lực tối đa của tuyến đường đơn trên tất cả các đoạn. Hơn nữa với công nghệ đường sắt hiện nay, sẽ rất khó khăn khi chạy tàu hàng ở tốc độ cao trên 120km/h trên các đoạn ưu tiên.
JICA đã đề xuất 4 phương án phát triển đường sắt Bắc - Nam. Phương án A1 là đảm bảo an toàn chạy tàu, với đường đơn, khổ 1000mm, tốc độ tối đa tàu khách 90km/h, tàu hàng 60km/h. Nếu theo phương án này, thời gian chạy từ Sài Gòn - Hà Nội là 29,1h. Phương án A2 là phát huy năng lực vận tải trên đường đơn khổ 1000mm. Tốc độ tối đa tàu khách 90km/h, tàu hàng 60km/h.
Thời gian chạy từ Sài Gòn - Hà Nội 25,4h. Phương án B1là tăng cường năng lực vận tải nhờ đường đôi hóa và tăng tốc độ chạy tàu tối đa lên tới 120km/h với đường đôi, khổ 1.000mm, tốc độ tối đa tàu khách 120km/h, tàu hàng 70km/h, đường ngang đồng mức tự động. Thời gian từ Hà Nội - Sài Gòn là 15,6h. Phương án B2 là xây dựng đường đôi, tiếp tục nâng tốc độ chạy tàu tối đa lên tới 150km/h trở lên, khổ đường 1.435mm,...
Lấy tiền đâu để làm?
Các phương án đưa ra đã có, nhưng lấy tiền đâu để làm vẫn là câu hỏi lớn của ngành giao thông!
Theo tính toán thì mức đầu từ thấp nhất sẽ là 1,8 tỷ USD và cao nhất sẽ là 27,7 tỷ USD. Trước mắt, căn cứ vào các nhu cầu thực tế, đoàn nghiên cứu của JICA cho rằng nên nâng cấp đường sắt Bắc - Nam theo phương án A2; tuy nhiên, có thể nâng lên mức B1 cho các đoạn có nhu cầu cao và như vậy, chi phí cũng sẽ lên tới hàng chục tỷ USD.
Một vấn đề khác nữa là cần phải có phương pháp quản lý hiệu quả với số tiền đầu tư lớn như vậy. Theo đề xuất của JICA, sẽ thành lập Cty đường sắt cao tốc (trong tương lai sẽ cổ phần hóa) có nhiệm vụ khai thác, bảo trì đầu máy, toa xe. Các ngân hàng quốc doanh, nhà đầu tư tư nhân trong nước và Nhật Bản sẽ cho vay hoặc góp vốn. Nhà nước sẽ gánh vác chi phí xây dựng hạ tầng. Và để hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân, cần có các biện pháp hạn chế rủi ro về lạm phát, biến động tỷ giá, giải phóng mặt bằng, lượng khách cao, thấp hơn dự kiến...
Theo ông Nguyễn Văn Doanh - Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, với năng lực và thực tế trong tương lai, phương án A2 và một số đoạn nâng cấp lên B1 là hợp lý. Tuy nhiên, tính riêng số vốn giải quyết 7 nút thắt cổ chai đã có thể vượt quá dự kiến 1,8 tỷ USD, đấy là chưa kể mức độ trượt giá, biến động tỷ giá. “Các địa phương đã có quy hoạch cho đường sắt cao tốc và JICA cần sớm tiếp tục làm việc với các địa phương có đường sắt đi qua để thống nhất và bổ sung nghiên cứu cho chính xác” - ông Trần Quốc Đông, Phó Tổng giám đốc TCty Đường sắt Việt Nam cho biết thêm…
Trường Lưu
