Mới đây, UBND thành phố đã có văn bản cho Bộ Kế hoạch và Đầu tư thông báo việc chấm dứt dự án Nâng cấp vận tải công cộng thành phố Đà Nẵng giai đoạn 2010-2016. Dự án này có tổng chi phí hơn 20 triệu euro, trong đó Quỹ tín dụng Đức cho vay ưu đãi 15 triệu euro, nhằm xây dựng cơ sở hạ tầng và hệ thống thông tin, mua sắm phương tiện giao thông là 75 xe buýt loại dài 12 mét với sức chứa 100 hành khách mỗi xe…
Dường như đây là một nghịch lý, khi mà thành phố đã quyết định trước mắt cũng như về lâu dài sẽ “tăng cường hệ thống giao thông công cộng, mở rộng phạm vi hoạt động của xe buýt nhằm giảm bớt phương tiện giao thông cá nhân” như tinh thần Nghị quyết Kỳ họp lần thứ 17 HĐND thành phố khóa VII tổ chức đầu tháng 12. Hay về lâu dài, thì Nghị quyết Đại hội lần thứ XX Đảng bộ thành phố nhiệm kỳ 2010-2015 cũng đã xác định “Tiếp tục hoàn thiện hệ thống giao thông đô thị theo hướng hiện đại, phấn đấu không để xảy ra ùn tắc giao thông… Ưu tiên phát triển giao thông công cộng, giảm dần phương tiện giao thông cá nhân trong nội thành; nghiên cứu, thiết kế, xây dựng hệ thống tàu điện ngầm, bãi đỗ xe ngầm… Phát triển vận tải hành khách công cộng…”. Những giải pháp này cũng chính là nhằm “tạo bước đột phá về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ và hiện đại” theo tinh thần Nghị quyết Đại hội lần thứ XX.
Thế nhưng, sự từ chối triển khai dự án trên không phải liên quan đến chủ trương chung, mà do các bên đã không thống nhất trong lãi suất vốn vay cũng như việc sử dụng loại phương tiện phù hợp với điều kiện hạ tầng giao thông và nhu cầu sử dụng loại phương tiện công cộng này ở Đà Nẵng hiện nay. Mặc dù theo dự báo, nhu cầu sử dụng xe buýt công cộng trong giai đoạn 2011-2016 vào khoảng 95,1 triệu lượt khách mỗi năm, gấp gần 3,3 lần so với mỗi năm trong giai đoạn 2006-2010. Sự từ chối này cho thấy sự thận trọng trong việc giải quyết vấn đề bức bách, không để những yêu cầu bức thiết áp đặt cách giải quyết tình huống, để lại những hậu quả khó giải quyết sau này.
Trước khi từ chối dự án này, một động thái khác cũng được cho là thận trọng, khi thành phố đang hướng tới việc khảo sát, lập dự án quy hoạch và xây dựng hệ thống tàu điện (ngầm và nổi) trên địa bàn thành phố, với sự hỗ trợ của Tổ chức JICA (Nhật Bản). Theo đề xuất ban đầu của tổ chức này cũng như yêu cầu của thành phố, dự án có tổng vốn khoảng 6 tỷ USD này sẽ có 4 tuyến với tổng chiều dài 90km, tạo một hệ thống giao thông hiện đại, phù hợp với cảnh quan đô thị và tốc độ phát triển trong tương lai gần của thành phố.
Tuy nhiên, nỗ lực về lâu dài thì vẫn còn nằm trong nỗ lực. Trong khi đó, yêu cầu bắt buộc hiện nay là cần phải tổ chức, phân luồng giao thông hợp lý để giải quyết tình trạng gia tăng nhanh chóng của các phương tiện giao thông cá nhân, kể cả xe máy và ô-tô. Theo thống kê sơ bộ mới đây, hiện trên địa bàn thành phố có khoảng 500 nghìn xe máy và 30 nghìn ô-tô; trong đó số đăng ký mới năm 2010 là khoảng 44 nghìn xe máy và 3,3 nghìn ô-tô.
Trong xu thế đô thị hóa phát triển mạnh mẽ, đời sống người dân ngày một nâng cao cộng với hội nhập kinh tế quốc tế, nhất là thực hiện những thỏa thuận theo lộ trình gia nhập WTO, thì xu hướng gia tăng phương tiện giao thông cá nhân, nhất là ô-tô, trong thời gian tới ở Đà Nẵng dự báo sẽ rất nhanh, từ đó tăng áp lực lớn lên mật độ giao thông đô thị. Điều đó đặt ra yêu cầu tính toán hợp lý nhưng đồng thời phải nhanh chóng trong việc giải quyết vấn đề giao thông; từ việc mở rộng không gian đô thị, xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ đến việc lựa chọn hệ thống giao thông công cộng phù hợp, hiện đại… Và trong tương lai gần, khi người dân đang tính toán trong việc mua sắm, sử dụng phương tiện giao thông, thì chính quyền cần đi trước một bước trong việc quy hoạch, xây dựng hệ thống giao thông công cộng đồng bộ và phù hợp với đời sống đô thị để người dân dần thích nghi.
Từ những bài học về giao thông ở hai đô thị lớn là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh cũng như các đô thị hiện đại ở các nước tiên tiến, chúng ta cần nhìn nhận thấu đáo trong phát triển giao thông đô thị ở Đà Nẵng, nhằm tránh tình trạng “nước đến chân mới nhảy”…
ANH QUÂN
