Bài toán 'tất cả cùng được'

Mới đây, một dự báo đưa ra có phần lạc quan khi cho rằng thị trường hàng không Việt sẽ phục hồi hoàn toàn vào cuối 2023. Báo cáo này dự kiến tổng thị trường năm 2023 xấp xỉ chở 80 triệu khách và 1,44 triệu tấn hàng hóa, tăng tương ứng 45% và 15% với 2022.

Tuy nhiên, đến thời điểm hiện nay, phần lớn hãng bay vẫn bi quan về triển vọng hồi phục phục thị trường cũng như tình hình tài chính. Các số liệu cho thấy, năm 2022, họ bay nhiều hơn nhưng vẫn lỗ. Theo báo cáo tài chính, đến hết 31/12/2022, có hãng lỗ lũy kế hơn 34.000 tỷ đồng, có hãng lỗ hợp nhất hơn 2.000 tỷ. Đến nay, các hãng bay Việt Nam vẫn tiếp tục chìm trong khó khăn về thanh khoản.

Một chuyên gia trong lĩnh vực hàng không, trong một sự kiện mới đây, đã đánh giá: “Các hãng bay đang ngập trong nợ và đứng trước cuộc khủng hoảng với nhiều rủi ro trong hoạt động”. Theo ông, trước đây, các hãng lỗ hay nợ nhiều cũng không lo vì chủ cho thuê không đòi máy bay về do cả thế giới đều khó khăn bởi dịch bệnh. Nhưng hiện tại, thị trường cho thuê máy bay đang rất nóng, nhiều nơi thiếu, các hãng bay Việt Nam không cải thiện được tài chính, không thanh toán được, tàu bay đi thuê sẽ bị thu hồi ngay, hoặc thậm chí kiện ra tòa.

Giám đốc tài chính một hãng bay cũng đánh giá hàng không Việt đã đối diện nhiều mất mát, đang rất suy yếu về thanh khoản, nhưng không có được sự khơi mở về thị trường. Trong khi đó, một số hãng bay trên thế giới đã bắt đầu có lãi sau khi trải qua những năm tháng ảnh hưởng vì COVID-19. Do đó, các hãng bay Việt còn đứng trước nguy cơ đánh mất sự cạnh tranh ngay trên “sân nhà” khi các hãng quốc tế tăng cường bay trở lại Việt Nam.

Trước thực trạng này, các hãng bay trong nước vừa đề xuất nhiều giải pháp để trợ lực “cất cánh” giai đoạn tới. Trong đó, các hãng mong muốn cơ quan quản lý xem xét bỏ mức trần giá vé máy bay nội địa; sẽ cho phép DN chủ động đa dạng giảm giá vé, nhằm lấy hạng vé cao bù đắp cho hạng vé thấp, giá vé giai đoạn cao điểm bù cho thấp điểm. Còn có ý kiến Nhà nước cần có những chương trình xúc tiến du lịch tầm cỡ quốc gia, để thu hút người đi du lịch sử dụng máy bay. Một ý kiến khác, là kéo dài thời hạn visa với khách quốc tế, nhất là châu Âu và Mỹ, từ 15 lên 30 ngày.

Thiết thực hơn, một số hãng bay còn muốn có những chính sách hỗ trợ của Nhà nước như trong hai năm đại dịch, là giảm 50% giá dịch vụ hạ cất cánh tàu bay các chuyến nội địa, giảm 50% thuế bảo vệ môi trường với nhiên liệu bay, giữ nguyên hoặc giảm chi phí phục vụ các chuyến bay được cung cấp bởi DN độc quyền đến hết 2024.

Những ý kiến của các hãng bay là rất xác đáng. Nhưng trở lại thực tế, người ta nhận thấy hiện nay giá vé máy bay vẫn đang được duy trì ở mức cao so với những tháng năm nhiều vé giá rẻ. Và cũng cần phải nhận xét rõ ràng, là đã có thời một số hãng hàng không Việt phát triển quá “nóng”, đầu tư quá nhiều, quá cạnh tranh nhau, dẫn đến nghịch lý “càng bay càng lỗ”. Cơ quan chức năng và các hãng bay cần phải có những chính sách vĩ mô, những chiến lược quản lý và kinh doanh dài hơi ra sao, để Nhà nước không phải hỗ trợ, hãng bay không lỗ và khách bay với giá vé dễ chịu. Chứ nếu thực tế như đang diễn ra hiện nay, là chuyện đáng buồn.