“Tàu Vinalines Queen chìm chỉ có thể do hàng hóa bên trong và do sóng to gió lớn. Chỉ có thể có hai nguyên nhân đấy”, ông Đỗ Xuân Quỳnh, Tổng Thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam nhận định.
Nguyên nhân chìm của tàu Vinalines Queen (thuộc Công ty Vận tải biển Vinalines - Vinalines Shipping) tới nay vẫn là một bí ẩn. Đặc biệt, đây là một con tàu lớn, thuộc loại rất hiện đại. Ông Đỗ Xuân Quỳnh, Tổng Thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam trao đổi làm rõ hơn những vấn đề liên quan đến vụ chìm tàu này.
Ông Quỳnh cho rằng, để đưa ra đánh giá chính xác về nguyên nhân tàu Vinalines Queen chìm thì chưa thể. Nhưng theo ông Quỳnh, cũng chỉ có hai nguyên nhân dẫn đến chìm tàu, thứ nhất là do hàng hóa bên trong tàu, thứ hai là do sóng to gió lớn, chứ không thể còn nguyên nhân nào khác.
- Tàu Vinalines Queen có tổng trọng tải là 56.000 tấn, với một tàu lớn như vậy liệu sóng cấp 8, cấp 9 có thể làm tàu bị ảnh hưởng?
 |
| Ông Đỗ Xuân Quỳnh, Tổng Thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam. |
- Trong trường hợp này phải kết hợp cả hai, nếu hàng hóa bình thường thì với tàu lớn như thế gió cấp 8, cấp 9 cũng không vấn đề gì. Nhưng nếu kết hợp với cả điều kiện hàng xô và sóng lớn, thì sẽ tạo ra sức trượt rất nhanh. Đấy là với nhận định chủ quan của tôi, còn thực tế thì phải điều tra mới biết chính xác được.
Theo như thủy thủ Đậu Ngọc Hùng nói, ngay khi thực hiện chuyến chở hàng, thuyền trưởng cũng đã cảnh báo tính nguy hiểm của hàng hóa rồi.
- Như thủy thủ Hùng nói, là anh ta không biết gì về nguyên nhân dẫn tới tàu bị nghiêng và chìm, theo ông có thỏa đáng không khi mà anh ta cũng là thủy thủ trên tàu?
- Bây giờ mọi thông tin đều chưa có gì rõ ràng, nên không ai dám khẳng định, nhưng về mặt lý thuyết thì có quyền suy luận. Nhưng về mặt pháp lý thì rõ ràng chưa có bằng chứng để anh ta nói thế, mà chưa có bằng chứng thì bảo hiểm chưa bồi thường. Tất nhiên, bảo hiểm có thể tạm ứng một số tiền để xử lý sự cố, còn thực tế bồi thường hay không bồi thường phải có kết luận cuối cùng của cơ quan điều tra.
Trong trường hợp đã chở hàng nặng như thế, có thể nói là hết tải của tàu (chở 54.400 tấn quặng, còn thừa 2.000 tấn so với tải trọng cho phép - PV), thêm nữa, đây là hàng dễ xô, lại hút ẩm mạnh, mà mùa này ở Indonesia đang là mùa mưa, lại tập kết hàng ngoài bãi thì đương nhiên sẽ ngậm nước. Nhìn bề ngoài hoặc lấy chứng chỉ của chủ hàng thì độ ẩm rất thấp, nhưng thực tế thì độ ẩm lại rất cao.
Cái đấy không thể lường trước được, chỉ cơ quan chuyên môn mới thẩm định được.
- Có ý kiến cho rằng hành động cứu hộ của Vinalines Shipping là chưa kịp thời và chậm trễ, ý kiến của ông thế nào?
- Cái đấy thì dư luận cũng đã nói rất nhiều rồi, tức là thông báo cuối cùng tàu gửi về là lúc hơn 7h sáng ngày 25/12/2011. Sau đấy là hoàn toàn mất liên lạc, nhưng phải tới tận 14h cùng ngày, công ty mới liên hệ với Trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn Hàng hải Việt Nam để nhờ giúp đỡ. Rõ ràng như thế là hơi chậm.
Thêm nữa, theo quy định của tàu Vinalines Queen, hằng ngày đều phải có thông báo tình hình tàu về công ty chủ quản vào lúc 12h trưa. Hôm đấy chưa đến giờ báo mà Thuyền trưởng thông báo về, có nghĩa là tàu chắc chắn có nguy hiểm. Phải hiểu là như thế, nếu không hằng ngày cứ đúng giờ quy định là người ta mới báo.
Theo ông Quỳnh, công ty chủ quản đã phản ứng hơi chậm trong việc thực hiện cứu hộ tàu Vinalines Queen.
- Theo giải thích của công ty, tàu được thiết kế để chuyên chở hàng rời, theo ông, tàu có thể chở được quặng nickel không?
- Đúng là tàu này thiết kế để chở hàng rời, nhưng không phải là hàng nào cũng có thể chở được. Nhưng việc chở hàng xô thì có quy tắc riêng rồi.
Hiệp hội Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu của London (Anh) vừa tổ chức một hội thảo ở Nha Trang (Khánh Hòa). Tại đấy, họ đã lưu ý 3 mặt hàng dù đó chỉ là hàng xô, nhưng cực kỳ nguy hiểm, thứ nhất là quặng sắt mịn của Ấn Độ có độ ngậm nước rất cao, nhiều tàu bị chìm vì hàng này; thứ hai là nickel; và thứ ba là than Kalimantan (Indonesia), tuy đây là than bùn, trong quá trình bốc xếp không có vấn đề gì, nhưng quá trình vận chuyển có thể tự sinh nhiệt và bốc cháy.
Nên đối với nickel, nếu không tuân thủ chặt chẽ các quy tắc về độ ẩm, nếu nhận, các đơn vị bảo hiểm có thể từ bỏ hợp đồng ngay lập tức. Một chủ tàu thuộc Hiệp hội của tôi từng bị Tổ chức Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Tây nước Anh từ bỏ hợp đồng bảo hiểm. Họ chỉ bảo hiểm khi tàu này chở nickel từ Ấn Độ đến Singapore, còn từ Singapore đến Trung Quốc, tàu phải tự đi không có bảo hiểm.
- Mùa này khu vực Bắc đảo Luzon chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc nên biển thường động rất mạnh. Liệu rằng việc chở quặng nickel đi qua đây có phải là mạo hiểm?
- Nếu nói là tuyến vận tải thì người ta vẫn đi, chứ không quá mạo hiểm, tất nhiên phải có ba yếu tố, thứ nhất là lượng hàng vận chuyển và cách xếp hàng phải hết sức cẩn trọng, chứ không để được xô. Bởi có tàu chở thép cuộn mà không cẩn trọng khi đi quá đấy vẫn có thể bị lật chứ đừng nói tới việc chở hàng xô.
Thứ hai là tải trọng, chỉ nên chở tải trọng vừa phải, vì mỗi lúc sóng lên 5-6m, có thể ôm cả con tàu nên nếu tàu có tải trọng lớn cộng thêm một khối lượng nước lớn đè lên thì rất nguy hiểm.
Thứ ba là cách vận hành hàng hải của Thuyền trưởng. Trong những trường hợp như vậy thì cách đi thế nào, tránh thế nào. Thậm chí, nếu chưa đủ kinh nghiệm, Thuyền trưởng phải thông báo các thông tin như thời tiết, đường đi, trạng thái tàu… hàng ngày về đơn vị chủ quản, để những chuyên gia trên bờ của đơn vị chủ quản tư vấn cho Thuyền trưởng.
- Về khả năng tìm kiếm các thủy thủ còn lại, theo ông, mức độ thành công thế nào?
- Về mặt lý thuyết thì vẫn còn hy vọng, vì tàu có 2 xuồng và 2 bè cứu sinh. Tới giờ, mới thấy có 1 bè và một xuồng. Một xuồng và một bè còn lại có thể đã chìm cùng tàu, có thể đã bật ra ngoài được, và đã có ai đấy lên được và nó trôi dạt đi đường nào đấy. Còn thực tế thì chưa thể khẳng định được.
- Về khả năng trục vớt tàu, theo ông có thể thực hiện được không khi vùng biển này có độ sâu trên 5.000 mét?
- Tất nhiên là được, nhưng hơi khó và tốn tiền. Vấn đề bây giờ là nhà bảo hiểm và chủ tàu có cam kết trục vớt hay không thôi.
- Xin cảm ơn ông!
Theo VTC
