Đi tìm “thuốc” chữa ách tắc giao thông (Kỳ 1)

28/06/2011 08:11

Theo tính toán của các chuyên gia, nếu mỗi ngày một cư dân Hà Nội hoặc TP.Hồ Chí Minh bị tắc đường 1 giờ, cư dân đó sẽ bị thiệt hại 1 USD. Với 8 triệu dân cư, hai thành phố lớn này hàng năm thiệt hại khoảng 2,4 tỷ USD vì vấn nạn tắc đường. Tắc đường đã trở thành chuyện “cơm bữa” ở các đô thị lớn của Việt Nam nhưng giải pháp đối với vấn nạn này vẫn còn đang bỏ ngỏ...

Ngày 23/6 vừa qua, tại Hà Nội, Viện Goethe đã tổ chức hội thảo “Quy hoạch và xây dựng hệ thống giao thông công cộng - Thách thức chính cho tương lại đô thị” để các chuyên gia trong và ngoài nước phân tích thực trạng, đưa ra giải pháp nhằm khắc phục, xây dựng một hệ thống giao thông công cộng văn minh, hiện đại cho Thủ đô.

Một cảnh ách tắc giao thông thường thấy ở Hà Nội

Quy hoạch và đô thị hóa: Cuộc đua của rùa và thỏ

Thạc sĩ Lê Vinh - Phó Viện trưởng Viện Quy hoạch Xây dựng Hà Nội cho hay: Hiện Thủ đô có 583 tuyến đường do Sở Giao thông - Vận tải Hà Nội quản lý với tổng chiều dài khoảng 1.178 km, 150 điểm trông giữ xe công cộng với diện tích khoảng 272.370m2 (mới đạt 1-1,5% trong khi yêu cầu là 3-5% diện tích đô thị). Hàng ngày, Hà Nội đang có khoảng 3,7 triệu xe máy và 400.000 xe ôtô tham gia lưu thông trên các tuyến đường. Mỗi tháng, Thủ đô có thêm 26.000-30.000 xe máy, 4.000-6.000 ôtô được đăng ký mới. Tốc độ tăng trưởng bình quân của các phương tiện giao thông tại Hà Nội vào khoảng 12-15%/năm. Hai hình thức vận tải công cộng duy nhất tại Thủ đô là xe buýt và taxi, trong đó xe buýt mới đảm nhiệm được 9% nhu cầu đi lại của người dân nên ách tắc giao thông là điều khó tránh khỏi.

Theo ông Vinh, nạn ách tắc giao thông diễn ra không phải do Hà Nội thiếu quy hoạch đối với mạng lưới giao thông mà là do hệ thống giao thông đô thị bị quá tải trước tốc độ phát triển kinh tế - xã hội và tốc độ gia tăng dân số quá nhanh. Ngoài ra, tình trạng hạ tầng giao thông ở vùng ven Thủ đô đã không theo kịp quá trình đô thị hóa. “Từ lúc quy hoạch, có khi phải mất 8 năm để một con đường hình thành trong thực tế” - ông Vinh dẫn giải. Vì vậy, nâng cấp hạ tầng giao thông không phải là vấn đề có thể giải quyết trong một sớm một chiều.

“Một yếu tố khác làm rối thêm tình trạng giao thông ở đô thị là ý thức kém của người dân. “Hãy cứ đi!” là đặc điểm điển hình của những người điều khiển các phương tiện giao thông tại Hà Nội” - Tiến sĩ Michael Bose, chuyên gia quy hoạch đô thị và vùng, giảng viên cao cấp Trường Đại học Hamburg (Đức) nhìn nhận.

Ông Bose khuyến cáo: Phương tiện giao thông cá nhân là một trong những nguyên nhân gây ra hiệu ứng khí thải nhà kính. Nếu Hà Nội không phát triển được hệ thống giao thông công cộng có chất lượng cao thì giao thông của thành phố sẽ bị đình trệ trong một vài thập kỷ tới. Nguy cơ giao thông Hà Nội bị tê liệt rất dễ xảy ra.

Tiến sĩ Khuất Việt Hùng (Trưởng Bộ môn Quy hoạch và Quản lý Giao thông vận tải, Đại học Giao thông Vận tải) nói: Trước năm 1995, Hà Nội là “thành phố xe đạp”. Quá trình đô thị hóa và bùng nổ kinh tế gắn với quá trình du nhập xe máy vào Việt Nam. Xe máy hỗ trợ những người dân sống trong ngõ phố, vì nó có khả năng tiếp cận tốt và đi lại trong thời gian rất ngắn. Thực tế cho thấy, người dân bằng lòng sống trong các ngõ phố, xây nhà rất đẹp, có những con ngõ chỉ có 2,5m bề ngang. Khi còn những con ngõ đó, Hà Nội còn phụ thuộc vào xe máy. Tiến sĩ Hùng dự đoán: Hà Nội sẽ tiếp tục là đô thị của xe máy trong vòng 10-20 năm tới.

Trong khi đó, hiện nay quy hoạch Thủ đô cũng chưa đưa ra được câu trả lời rằng thời gian tới, các phương tiện công cộng sẽ chủ yếu dựa vào ô tô hay tàu điện? Thêm vào đó, quy hoạch giao thông chỉ được xem là một quy hoạch chuyên ngành trong quy hoạch tổng thể của thành phố. Như vậy, sẽ rất khó để có được nguồn kinh phí đủ lớn cho thu thập và xử lý thông tin, để quy hoạch không bị lạc hậu so với thực tế. Tiếp đến là vấn đề làm sao thuyết phục người dân sử dụng các phương tiện giao thông công cộng, khi mà mức chi phí cao hơn khá nhiều so với việc sử dụng xe máy.

Ngày mai bắt đầu từ ngày hôm nay

Những năm qua, rất nhiều giải pháp đã được chính quyền Hà Nội áp dụng như: Nâng cấp mạng lưới đường bộ, xây mới các con đường, cầu vượt và hầm ngầm; tổ chức lại giao thông ở các điểm giao cắt; lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu giao thông... nhưng tình hình giao thông vẫn không được cải thiện là bao. Vì sao?

Tiễn sĩ Khuất Việt Hùng khẳng định, giao thông đô thị muốn phát triển bền vững phải xuất phát từ gốc, đó là công tác quy hoạch phải bài bản và dự báo được khả năng phát triển. Để phát triển bền vững giao thông đô thị Hà Nội, công cụ đầu tiên và quan trọng nhất đó là phải có một quy hoạch tổng thể phát triển có chất lượng cao, có thể chỉ ra, dự báo được các nhu cầu phát triển trong tương lai. Cụ thể, Hà Nội từng bước phát triển đa dạng hóa các loại hình và phương thức vận tải. Quy hoạch phát triển giao thông đô thị phải gắn liền với quy hoạch phát triển đô thị và gắn kết với cải tạo và chỉnh trang bộ mặt kiến trúc đô thị.

Thạc sĩ Lê Vinh đề xuất cần tập trung xây dựng các đường vành đai cũng như hệ thống cầu bắc qua sông Hồng để thành phố phát triển ở cả hai bên bờ sông thay vì chỉ một phía như hiện nay. Ngoài ra, cần có quy hoạch dành đất cho những bãi đậu xe, kể cả xe cá nhân và xe công cộng.

Tiến sĩ Yiemchai Chatkeo - nguyên Phó Giám đốc điều hành cơ quan quản lý các phương tiện vận chuyển số đông của Thái Lan gợi ý, Hà Nội nên phát triển theo hướng đa trung tâm thì mới mong giảm bớt tình trạng quá tải hiện nay. “Ôtô hóa để phát triển khu dân cư và các doanh nghiệp, đưa trung tâm hành chính ra bên ngoài trung tâm Thủ đô. Không biết Ba Vì có phù hợp với trung tâm hành chính hay không, nhưng ở Malaysia, họ đã xây dựng trung tâm hành chính, trung tâm công nghệ với khoảng cách 20km bằng hệ thống trung chuyển tốc độ cao. Để làm được việc này, Hà Nội cần giảm được lượng xe máy, ôtô trong nội đô. Nếu sử dụng mặt bằng, phải xây dựng đến 22 làn đường mới vận chuyển hết số lượng 60.000 người/giờ. Như vậy phải áp dụng hệ thống trung chuyển số đông vừa tiết kiệm năng lượng vừa giảm ô nhiễm môi trường” - Tiến sĩ Yiemchai Chatkeo nói.

Tiến sĩ Michael Bose bổ sung thêm: Các tuyến xe buýt nhanh đã được áp dụng nhiều ở thành phố thuộc châu Mỹ và đã góp phần chống ùn tắc, tai nạn giao thông, tiết kiệm nhiên liệu, bảo vệ môi trường. Để xây dựng được một mạng lưới tàu điện ngầm, tàu điện trên cao hay tàu điện một ray, Việt Nam phải mất nhiều thập kỷ nhưng nếu không bắt đầu thì sẽ không bao giờ hoàn tất.

Ông Bose cũng góp ý, cần áp dụng hệ thống thu phí tự động như ở Singapore hoặc phí tắc nghẽn ở Anh. Việt Nam là một trong những thị trường béo bở nhất cho ngành công nghiệp xe máy, có thể thay đổi loại hình xe máy, từ xe máy chạy bằng xăng sang xe máy chạy bằng điện. Có những nước có rất nhiều xe máy chạy điện, kể cả xe ôm như ở Trung Quốc. Bên cạnh đó, phải xây dựng quy định về phương tiện giao thông thân thiện môi trường.

(Còn tiếp)

Thu Hồng