Container hoá trong vận tải
Một thời là giảng viên đại học và nay đang trong “vai” người quản lý Nhà nước, nhưng Cục trưởng Giang nói ông không thể quên lời của một Giáo sư ở Đại học TU Delft (Hà Lan) khi vị này nói với ông về chủ đề kinh tế vận tải của Việt Nam.
“Vị Giáo sư này có nói với tôi rằng, “Hà Lan chỉ có mỗi con sông Rhine mà kết nối được với cả Âu châu và giúp Hà Lan kiếm được bộn tiền từ đây. Còn Việt Nam các bạn, dòng Mê kông rộng lớn như thế, tại sao không biến nó thành thật nhiều tiền?”, ông Giang nhớ lại câu chuyện cách đây nhiều năm.
Theo thống kê cho thấy, thị phần vận tải của phương thức này dù đang xếp thứ 2 trong số 5 phương thức vận tải (chiếm 18%), tức là khá cao nhưng trên thực tế, đường thuỷ vẫn còn không ít dư địa để tiếp tục đẩy mạnh và phát triển.
- Thưa Cục trưởng, theo ông thì cách nào để có thể biến được những dư địa nói trên thành bộn tiền như lời gợi ý của vị Giáo sư ở Đại học TU Delft?
Đường thuỷ chỉ mạnh khi chúng ta phát triển tốt vận tải đa phương thức, bởi nó không phải là hình thức vận tải từ “cửa đến cửa” như đường bộ theo kiểu xe ô tô chỡ hàng đổ xịch trước nhà mà cần phải gắn vời đường bộ, đường sắt và đường biển để vận chuyển.
Nhưng hiện tại, đường thuỷ lại đang vướng một số thứ như thiếu cảng, tĩnh không cầu thấp, hàng rời không còn nhiều… nên thị phần của đường thuỷ mãi vẫn chỉ là con số 17, 18%.
Muốn có đột biến, thì phải container hoá trong vận tải, nhiều mặt hàng cần phải cho vào container để có thể đi được với khối lượng lớn, an toàn và quan trọng là nó có hiệu quả kinh tế, ngoài ra còn dễ cẩu lắp khi lên xuống xà lan và tàu. Làm được những điều nói trên, tự khắc logicstics sẽ phát triển ngay.
Thực tế, một số nước hiện nay, rác - người ta cũng đóng vào container để vận chuyển chứ không chỉ có hàng hoá.
Tôi cho rằng, khi chúng ta giải quyết được vấn đề hàng rời rồi thì phải tính tới chuyện cắt, nâng tĩnh không các cầu, bởi cả nước đang có 250 cầu không đạt yêu cầu cho tàu thuyền đi qua trong đó tập trung phần lớn ở ĐBSCL. Chính những tồn tại này đang cản trở việc vận tải, bởi tĩnh không cầu thấp nên các tàu chỉ mới vận chuyển được 1 lớp container trong khi phải xếp cao đủ 3 lớp thì mới hiệu quả kinh tế.
Đường thuỷ làm... xích lô, ba gác cho cảng biển
- Ông vừa nhấn mạnh các phương thức vận tải nếu kết nối tốt, thì đường thuỷ ắt sẽ phát triển. Nhưng tôi biết có một thời, một số ngành như đường thuỷ, đường biển không những thiếu tính kết nối mà còn dẫm lên “chân” nhau, o ép lẫn nhau để kéo quyền lợi riêng cho ngành mình chứ chưa vì tổng thể?
Thực tế này gần đây đã được nhận ra, và chúng tôi là những người làm công tác quản lý Nhà nước thì cần nhìn thẳng vào sự thật để thiết kế ra những chính sách đúng, trúng, phải thực sự vì đại cục.
Bởi trước đây, có một thực tế là “ông Hàng hải” và “ông Đường thuỷ” luôn có một sự tranh chấp nhau, lấn vào “khuôn viên” của nhau để có thêm việc làm, thêm quyền lợi. Nhưng sau đó nhìn lại thì thấy hoá ra là “trong nhà” đang hại nhau, mà là hại cho chính Hàng hải. Vì nếu muốn cho Hàng hải phát trển, thì cảng cần phải có thật nhiều hàng để tàu biển vận tải đi, đến. Do vậy, tôi đã nói vui rằng, Hàng hải phải coi Đường thuỷ như là xích lô, ba gác để thồ hàng đến cảng và từ cảng sẽ đi khắp nơi, như thế giá cả khi đó mới hạ được.
Vấn đề này không chỉ chúng tôi ở dưới nhận ra mà lãnh đạo Bộ GTVT cũng đã nhìn thấy, và yêu cầu phải dẹp bỏ những cái riêng để vì những mục tiêu lớn, dài lâu.
 |
| ĐBSCL có thể thu hút hàng hoá từ Lào, Thái Lan, Campuchia để đi ra biển Đông và đến một nước thứ 3 |
Một “cứ điểm” vận tải, tại sao không?
- Là một nhà quản lý trong điều kiện đất nước có nhiều tiềm năng về đường thuỷ, nhưng vẫn chưa đẩy lên thành lợi thế cạnh tranh, chưa biến nó thành sức mạnh quốc gia, ông có thực sự thấy sốt ruột? Ở đây, tôi chỉ xin lấy ví dụ ở vùng Châu thổ Cửu Long để phân tích, thưa ông?
Thực sự, lời của ông Giáo sư ở đại học Hà Lan cách đây nhiều năm đã khiến tôi trăn trở. Bởi với vị trí, điều kiện tự nhiên như thế, nếu quyết tâm, chúng ta hoàn toàn có thể hình thành ở ĐBSCL một “cứ điểm” về vận tải để thu hút hàng hoá từ các nước ở thượng lưu sông Mê Kông như Lào, Thái Lan, Campuchia cùng đưa hàng về đây sau đó đi Cái Mép - Thị Vải để ra Biển Đông, ra thế giới. Tôi tin, chúng ta có thể làm được như mô hình của Singapore dưới góc độ vận tải thuỷ.
Khi đã tạo dựng được như thế, thì chúng ta sẽ có được những ảnh hưởng nhất định với các nước trong khu vực giống như Singapore có sức ảnh hưởng với các nước khác, bởi hàng hoá của rất nhiều nước đều phải đi qua đảo quốc này.
Giả thiết tới đây khi đã hình thành được một trung tâm vận tải ở ĐBSCL, thì vấn đề an ninh, kinh tế biển đảo của Việt Nam chắc chắn sẽ vững mạnh lên, các nước thượng lưu sông Mê Kông khi đã phụ thuộc vận tải thuỷ ở Việt Nam, thì họ sẽ phải duy trì nguồn nước, mức nước ổn định phía hạ lưu cho Việt Nam.
Nói tóm lại, chúng ta phải có những đích ngắm xa hơn cho vận tải thuỷ thay vì chỉ coi đây là một phương thức vận tải phục vụ trong nội địa.
- Cảm ơn ông!
Ai cũng có thể “nhảy” lên tàu
Một trong những nguyên nhân đang cản trở vận tải thuỷ phát triển đó tình trạng nhũng nhiều, thủ tục rườm rà của các lực lượng làm nhiệm vụ trên đường thuỷ.Theo đó, một phương tiên thuỷ từ khi rời bến đến điểm giao hàng phải qua hàng loạt trạm, chốt với sự kiểm tra của nhiều lực lượng Công an, Biên phòng, Cảng vụ đường thuỷ, Thanh tra…
Vì thế, có một số trường hợp tàu cập bến, xuất bến chậm khiến chủ tàu, hàng thiệt hại. Thậm chí, còn xảy ra tình trạng tiêu cực với những khoản chi phí “lót tay”,“tiền đường” không chính thức khiến cho giá thành vận tải bị đội lên, sức cạnh trạnh của vận tải bị giảm.
