Độc quyền kinh doanh khiến đường sắt lạc hậu?

Theo ĐB Trần Tất Thế (đoàn Hà Nam), dành ưu đãi cho doanh nghiệp kinh doanh vận tải và kết cấu hạ tầng đường sắt vì khó khăn là chưa hợp lý.
Theo ĐB Trần Tất Thế (đoàn Hà Nam), dành ưu đãi cho doanh nghiệp kinh doanh vận tải và kết cấu hạ tầng đường sắt vì khó khăn là chưa hợp lý.
(PLO) - Đây là quan điểm được ĐB Trần Văn Lâm (Bắc Giang) thẳng thắn đưa ra trong phiên thảo luận góp ý về Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi).

ĐB Trần Văn Lâm (Bắc Giang) nhận định sự độc quyền không tạo ra được sự hấp dẫn của thị trường kinh doanh đường sắt, dẫn tới không thu hút được nguồn vốn đầu, dẫn tới chất lượng kết cấu hạ tầng, dịch vụ ngành đường sắt càng ngày càng kém chất lượng."

"Sau hơn 10 năm thực hiện Luật đường sắt năm 2005, ngành đường sắt chúng ta chẳng những không thấy được sự vươn lên mà biểu hiện ngày càng tụt hậu với công nghệ, thiết bị cổ lỗ, chất lượng dịch vụ thấp, thị phần ngày càng giảm. Nguyên nhân đã được chỉ ra, đó là sự độc quyền kéo dài của doanh nghiệp nhà nước", ông Trần Văn Lâm thẳng thắn nói.

ĐB Lâm nhận định: Mặc dù doanh nghiệp kinh doanh đường sắt đang thực hiện quá trình tái cơ cấu nhưng công ty mẹ là doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng vẫn nắm giữ cổ phần chi phối tại các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt. Như vậy, việc kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và kinh doanh vận tải đường sắt trên tuyến đường do nhà nước đầu tư về bản chất vẫn do 1 doanh nghiệp thực hiện.

Sự độc quyền này không tạo nên sự hấp dẫn của thị trường vận tải đường sắt, không thu hút được đầu tư của các doanh nghiệp ngoài nhà nước, dẫn đến ngành vận tải đường sắt trong thời gian qua dù nói là mở cửa nhưng không ai dám vào, không có sự cạnh tranh nên ngày một kém chất lượng và mất thị phần.

Dự thảo luật sửa đổi ngay từ đầu tiên đưa ra đã nhắm tới việc loại bỏ độc quyền trong kinh doanh đường sắt theo hướng sẽ bổ sung các chính sách ưu đãi để nhằm thu hút các nhà đầu tư tham gia vào đầu tư kinh doanh đường sắt, đặc biệt là phải tách bạch giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng với kinh doanh vận tải đường sắt.

Theo ĐB tỉnh Bắc Giang, có thể nói đây là một chủ trương quyết liệt, có khả năng tạo đột phá để ngành đường sắt thu hút được đa dạng các nguồn lực đầu tư để vươn lên. "Tuy nhiên, đến dự thảo trình ra lần cuối này thì có bước thụt lùi đáng kể" - ông Lâm nói.

Ông Lâm phân tích để chứng minh nhận định của mình: Điều 4 vẫn ghi nhận nguyên tắc tách bạch giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải đường sắt nhưng loại bỏ quy định chi tiết tại Khoản 2, Điều 54 trước đây, vì như vậy là hạn chế quyền kinh doanh của doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng, như thế có thể hiểu là doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do nhà nước đầu tư vẫn có thể trực tiếp kinh doanh vận tải hoặc đầu tư tài chính và doanh nghiệp vận tải trên tuyến đường sắt đó.

Như vậy, các doanh nghiệp khác muốn tham gia vào vận tải trên tuyến đường sắt quốc gia do nhà nước đầu tư này làm sao mà có thể yên tâm khi phải cạnh tranh với doanh nghiệp vận tải mà có ông bố đang quản lý tuyến đường mà mình sẽ cùng đi trên đó và cạnh tranh trên đó. Sự e ngại cạnh tranh không sòng phẳng này sẽ hạn chế khả năng thu hút đầu tư vào ngành đường sắt như thực trạng hiện nay đang diễn ra và độc quyền vẫn hoàn độc quyền. 

Từ những phân tích của mình, ĐB đề nghị sẽ giữ lại quy định như trước đây về việc doanh nghiệp đã được giao kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt do nhà nước đầu tư thì không tham gia kinh doanh hoặc góp vốn kinh doanh vào doanh nghiệp vận tải trên tuyến đường sắt đó để đảm bảo nguyên tắc tự do cạnh tranh bình đẳng. Nếu cứ cho rằng bị hạn chế quyền kinh doanh đối với doanh nghiệp này thì có lẽ cũng cần thiết phải hạn chế. Vì doanh nghiệp được giao quản lý hạ tầng này là doanh nghiệp nhà nước, cũng là một trong những công cụ quản lý điều tiết vĩ mô, không nhất thiết phải lo cạnh tranh với các doanh nghiệp khác mà nên trở thành chỗ dựa hỗ trợ, kiến tạo cho doanh nghiệp các thành phần kinh tế khác tham gia phát triển. 

Theo ĐB Trần Tất Thế (đoàn Hà Nam), cần phải có những đột phá về cơ chế pháp lý để tạo sự cạnh tranh bình đẳng trong kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và kinh doanh vận tải đường sắt, huy động được mọi thành viên thành phần kinh tế tham gia hoạt động đường sắt, đặc biệt kinh tế tư nhân.

Ông không đồng tình khi Dự thảo luật vẫn quy định theo hướng bao cấp, nhà nước vẫn phải trợ giá cho các hoạt động đường sắt, doanh nghiệp kinh doanh, kết cấu hạ tầng đường sắt vẫn được xây dựng và trình duyệt giá thuê, kết cấu hạ tầng đường sắt mà không phải đấu giá hoặc đấu thầu thuê hạ tầng đường sắt theo cơ chế thị trường. 

"Thực tế cho thấy, mặc dù doanh nghiệp đang thực hiện quá trình tái cơ cấu nhưng doanh nghiệp kinh tế kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt vẫn nắm giữ cổ phần chi phối tại các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt. Mặt khác, toàn bộ hệ thống sức kéo vẫn do doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt nắm giữ.

Đến nay vẫn chỉ có một doanh nghiệp nhà nước duy nhất vừa kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt, vừa kinh doanh vận tải đường sắt do nhà nước đầu tư. Các doanh nghiệp khác muốn kinh doanh vận tải đường sắt phải ký hợp đồng với chủ thể này, để được sử dụng sức kéo cho kinh doanh vận tải đường sắt và sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt do nhà nước đầu tư.

Do đó, việc kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và kinh doanh vận tải trên đường sắt do nhà nước đầu tư về bản chất vẫn do một doanh nghiệp thực hiện. Chính điều này dẫn đến sự cạnh tranh không bình đẳng, còn phân biệt đối xử với các thành phần kinh tế tham gia và đầu tư và kinh doanh đường sắt không thu hút và tạo điều kiện thuận lợi về việc kêu gọi các thành phần kinh tế ngoài nhà nước tham gia và đầu tư kinh doanh đường sắt." - ông phát biểu.

Về chính sách ưu đãi, hỗ trợ trong hoạt động đường sắt, ĐB thể hiện quan điểm nhất trí rằng cần có một chính sách ưu đãi đối với hoạt động đường sắt nhằm tạo đột phá trong kinh doanh vận tải đường sắt và kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và công nghiệp đường sắt. Trong đó nhất trí với ưu đãi về ngành nghề, về đất đai và tín dụng nhưng riêng ưu đãi về thuế thu nhập về doanh nghiệp thì ông không nhất trí.

Ông đặt câu hỏi: Tại sao doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt và doanh nghiệp sản xuất công nghiệp đường sắt không khác gì với các doanh nghiệp khác và ngành nghề kinh doanh khác, đặc biệt là doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường bộ nếu chúng ta ưu đãi trong hoạt động này thì những hoạt động khác cũng có quyền ưu đãi khi gặp những khó khăn và nhà nước sẽ thất thu thuế?

Nếu vì khó khăn mà ưu đãi thì những ngành nghề khác có khó khăn chúng ta có ưu đãi không? Như vậy tạo sự cạnh tranh không bình đẳng và lành mạnh, tạo sự bất bình đẳng trong hoạt động sản xuất kinh doanh.

Do đó, ĐB  đề nghị bỏ ưu đãi về thuế thu nhập doanh nghiệp đối với doanh nghiệp kinh doanh trong hoạt động đường sắt.

Trước đó, báo cáo giải trình tiếp thu của Ủy ban Thường vụ Quốc hội cũng thể hiện, quá trình thẩm tra các ý kiến cho rằng việc ngành đường sắt chỉ chiếm thị phần vận tải chưa đầy 1%, trong khi luôn được Nhà nước đầu tư từ 2-3% tổng vốn đầu tư cho toàn ngành giao thông vận tải cho thấy hiệu quả đầu tư chưa cao, kết quả đầu tư chưa tương xứng với nguồn vốn đã đầu tư. 

Nhiều ý kiến cho rằng, chính sự độc quyền và ưu đãi với ngành đường sắt đang tạo ra sự bất bình đẳng trong hoạt động kinh doanh vận tải.

Phát biểu trong cuộc thảo luận tại Quốc hội, Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa thừa nhận sự lạc hậu của ngành đường sắt. Ông nói: “Ngành đường sắt 100 tuổi. Sau 100 năm đã kém dần đi, và hiện nay rất lạc hậu.”

Bộ trưởng thông tin: Từ năm 2011 đến 2015, đầu tư cho ngành đường sắt rất hạn chế khoảng 3,18% trong cơ cấu đầu tư cho ngành giao thông. Trong khi đó đầu tư cho đường bộ là hơn 88%. Chính vì vậy, đường sắt càng ngày càng khó phát huy.

Vận tải đường sắt đối với hàng hóa chỉ có 0,4% đó là lý do khiến chi phí vận tải  của chúng ta rất cao so với thế giới. 

Bộ trưởng hy vọng với sự thông qua dự án Luật này, ngành đường sắt sẽ có một hành lang pháp lý thuận lợi để phát triển.

Đọc thêm

Công trường đường dây mạch 3 bộn bề khó khăn

Chủ tịch HĐTV EVN sát sao kiểm tra tiến độ thi công đường dây mạch 3. (Ảnh: EVN) .
(PLVN) - Chỉ còn vài ngày nữa là đến cột mốc mục tiêu đầu tiên của dự án đường dây mạch 3 đưa điện ra Bắc (hoàn thành đúc móng toàn tuyến vào ngày 30/3) nhưng khối lượng công việc vẫn còn bộn bề. Chủ đầu tư cũng như các Bộ, ngành liên quan vẫn đang dốc toàn lực thực hiện dự án này.

Hai dự án đường dây 500kV qua miền Trung nguy cơ 'trượt' tiến độ

Đoạn Quảng Trạch - Thanh Hóa do CPMB quản lý dự án mới chỉ hoàn thành được 91/663 vị trí móng.
(PLVN) - Hạn chót hoàn thành việc đúc móng cột của Dự án đường dây 500kV mạch 3 Quảng Trạch - Phố Nối ấn định là ngày 31/3/2024, nhưng đến nay tỷ lệ hoàn thành việc đúc móng tại hai cung đoạn do Ban Quản lý dự án các công trình điện miền Trung (CPMB) quản lý mới chỉ được... hơn 10%.

VIPFA và thách thức lôi kéo dự án tỷ đô công nghệ cao

Hướng tới phát triển một hệ thống KCN sinh thái, xanh và bền vững. (Ảnh: VGP).
(PLVN) - TS. Phan Hữu Thắng, tân Chủ tịch Liên chi hội Tài chính khu công nghiệp (KCN) Việt Nam (VIPFA) cho biết, mục tiêu của VIPFA là cùng cơ quan quản lý nhà nước xây dựng và hoàn thiện chính sách, sao cho vừa dễ quản lý, vừa tạo điều kiện cho DN hoạt động. “Thách thức của chúng ta là phải làm sao lôi kéo được dự án tỷ đô công nghệ cao” - Chủ tịch VIPFA nhấn mạnh.

Miền Trung sắp có cảng nước sâu đón tàu 100.000 tấn

Phối cảnh dự án Khu bến cảng Mỹ Thủy. (Ảnh: quangtri.gov.vn)
(PLVN) - Dự án Khu bến cảng Mỹ Thủy (Quảng Trị) đang được khởi động trở lại. Đây là dự án cảng nước sâu có tổng mức đầu tư hơn 14.000 tỷ đồng, sau khi hoàn thành được kỳ vọng sẽ tạo thêm sức bật cho kinh tế biển khu vực miền Trung.

VNDirect bị tấn công, HNX tạm thời ngắt kết nối giao dịch

Thông báo trên trang web của VNDirect
(PLVN) - Hệ thống Công ty cổ phần Chứng khoán VNDirect bị tấn công từ 10h sáng chủ nhật, ngày 24/3, đến sáng 25/3 vẫn chưa khắc phục được, Sở Giao dịch chứng khoán (GDCK) Hà Nội (HNX) thông báo tạm thời ngắt kết nối giao dịch với công ty chứng khoán này…

Khơi thông dòng chảy tài chính cho nông nghiệp thuận thiên

Các giống lúa chịu mặn tốt được canh tác xen kẽ vụ tôm ở tỉnh Bạc Liêu. (Ảnh: Chí Quốc)
(PLVN) - Gần 98% môi trường tự nhiên của vùng Đồng bằng sông Cửu Long đã bị chuyển đổi trong nửa thập kỷ qua. Phát triển nông nghiệp dựa theo tự nhiên đang là yêu cầu cấp bách cho vùng đất này và nguồn lực tài chính được xem là một trong các giải pháp quan trọng nhất.

Khởi nghiệp - hãy tự tin, dám làm, đừng sợ!

Nguyễn Thị Thu Hoa, CEO Trường Foods bên sản phẩm cao cấp Con Cui làm từ thịt lợn mán. (Ảnh: NVCC)
(PLVN) - Họ đều khởi nghiệp khi còn rất trẻ từ tay trắng. Đến nay, tổng doanh thu của họ đã tới 40-50 tỷ đồng. Họ đã được đề cử là 1 trong 20 Gương mặt trẻ Việt Nam năm 2022 ở lĩnh vực Kinh doanh - khởi nghiệp.

Khởi nghiệp ngày nay: Khó khăn hay cơ hội?

Khởi nghiệp thời điểm này chứa đựng nhiều rủi ro, nhưng đồng thời cũng mở ra nhiều cơ hội cho người có đam mê, sáng tạo, học hỏi. (Ảnh: NVCC)
(PLVN) - Trong thời điểm kinh tế biến động như hiện nay, câu hỏi về khởi nghiệp đã trở thành một chủ đề nóng bỏng. Và những người dũng cảm đặt chân vào thế giới kinh doanh phải đối mặt với một thách thức vô cùng lớn: Liệu đó là một cuộc đua đầy khó khăn hay cơ hội lớn đang mở ra?

Khởi nghiệp - những góc nhìn khác

Thanh niên khởi nghiệp thời ChatGPT cần nghĩ rộng ra lớn hơn và nhìn góc nhìn khác. (Ảnh: N.T)
(PLVN) - “Khởi nghiệp dựa trên công nghệ mở và Việt Nam đang đứng trước bước thay đổi lịch sử. Tinh thần khởi nghiệp phải nghĩ rộng ra, lớn hơn và nhìn góc nhìn khác. Và từng góc nhìn, trong đó sẽ có góc phù hợp với từng bạn” - Bộ trưởng Bộ Thông tin và Truyền thông Nguyễn Mạnh Hùng nhắn nhủ các bạn trẻ…

Những điều chưa biết về hệ sinh thái khởi nghiệp toàn cầu

Thung lũng Silicon tiếp tục giữ vị trí hàng đầu trong số các hệ sinh thái khởi nghiệp năm 2023. (Ảnh: San Francisco Chronicle)
(PLVN) - Hàng thập kỷ qua, các công ty khởi nghiệp đã chứng minh được chỗ đứng trong nền kinh tế hiện đại và là một trong những giải pháp cho phát triển bền vững. Trong đó, hệ sinh thái khởi nghiệp khắp năm châu - nơi sản sinh ra những huyền thoại, những doanh nghiệp tỷ USD góp vai trò quan trọng vào thành tựu nói trên.

Tiết kiệm điện không chỉ trong Giờ Trái đất

Sân bay Nội Bài giảm bớt điện hưởng ứng chiến dịch Giờ Trái đất.
(PLVN) - Hàng loạt hoạt động đã diễn ra trong Giờ Trái đất 2024. Thông điệp được gửi đi từ các hoạt động này là tiết kiệm điện (TKĐ) thành thói quen. Nghiên cứu của Ngân hàng thế giới cho thấy, nếu Việt Nam thực hành TKĐ hiệu quả tương đương với việc xây được nhà máy điện mới với công suất 12.000 MW.