Tháng qua, PLVN đã khởi đăng loạt bài nói về Đề án nói trên của Bộ này, với những quan ngại về mặt tổ chức nhân sự khi một Ban mới hình thành tới đây sẽ có tới... 6 cán bộ hàm “Vụ phó” và khoảng hơn 30 lãnh đạo cấp Phòng/1 Ban.
Mô hình PMU khu vực
Ông Trường nói, Đề án nêu trên - Bộ trưởng GTVT Trương Quang Nghĩa đã ký ban hành. “Tinh thần của cuộc này như PLVN đã thông tin - tức là phải hạn chế đầu mối tổ chức cho phù hợp với bối cảnh, tình hình mới để có một bộ máy gọn gàng, đỡ tốn kém và tăng tính hiệu quả trong công việc”, Thứ trưởng Trường nhấn mạnh khi trả lời PLVN.
Theo “kịch bản” Bộ này đã xây dựng, PMU Thăng Long sẽ hợp nhất vào PMU1 để hình thành một ban mới, với tên gọi là PMU Thăng Long, còn PMU An toàn giao thông sẽ sáp nhập vào PMU2 nhưng vẫn giữ nguyên tên gọi PMU2.
Như đã viết, việc sáp nhập, hợp nhất này có mặt tích cực là thu gọn đầu mối tổ chức, nhưng bên cạnh đó cũng phát sinh hệ lụy là có Ban sau cơ cấu sẽ có tới 6 Phó Tổng Giám đốc (tức tương đương 6 Phó Vụ trưởng) và khoảng trên dưới 30 lãnh đạo cấp Phòng.
Việc quản lý dự án rõ ràng đang ngày một ít đi, nhưng lãnh đạo Ban thì nhiều thêm sẽ là một điều bất hợp lý đối với một đơn vị sự nghiệp công lập như các PMU. Hơn nữa, thực tế trên cũng đang khiến nhiều Phó Tổng Giám đốc băn khoăn, liệu “chiếc ghế” của mình sẽ ra sao? Trong khi một số lãnh đạo cấp Phòng thì lo ngại sẽ thành cán bộ “trơn” sau sáp nhập?
“Trong trường hợp này, thì phải ngừng bổ nhiệm mới cán bộ, đồng thời phải tính cả phương án điều chuyển cán bộ cho phù hợp”, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Hồng Trường nói.
 |
| Cửu Long CIPM hoạt động theo mô hình doanh nghiệp, được chuyển đổi từ PMU Mỹ Thuận. |
Theo lãnh đạo Bộ GTVT, việc sáp, hợp nhất lần này còn nhắm tới việc hình thành nên các PMU khu vực, hoạt động đủ mạnh và chuyển quản các dự án theo địa hạt, vùng miền. “Chẳng hạn từ Thanh Hóa trở ra miền Bắc sẽ có 3 PMU làm nhiệm vụ này là Thăng Long, 2 và 6. Thực hiện các dự án trên địa bàn miền Trung và Tây Nguyên sẽ do PMU85 rồi PMU5 của Tổng cục Đường bộ Việt Nam. Miền Đông và Tây Nam bộ sẽ do PMU7, Tổng công ty Đầu tư Phát triển và Quản lý dự án hạ tầng giao thông Cửu Long (CIPM) và PMU8 thuộc Tổng cục Đường bộ Việt Nam”, lời ông Trường.
Hạn chế tiêu cực, tham nhũng...
Vẫn vấn đề này, một lãnh đạo ngành GTVT nói thêm, việc sắp xếp trên nếu được tiến hành sớm hơn thì chắc chắn sẽ tốt hơn, bởi các PMU cần tồn tại theo mô hình vừa quản lý dự án, vừa kêu gọi vốn để thực hiện dự án đầu tư.
“Thu gọn đầu mối như thế bắt buộc “anh” phải năng động hơn trong công việc. Thậm chí “anh” phải đi vay lại vốn để triển khai dự án, chứ không như trước kia, chỉ ngồi trông chờ Nhà nước giao dự án để làm đại diện chủ đầu tư rồi từ đó có thể sinh ra chuyện phết phảy, phần trăm này nọ... Tiêu cực, kẽ hở nó từ đó mà ra chứ đâu”, vị này nói.
Thực tế, trong khối kinh tế ngành, các PMU của Bộ GTVT lâu nay luôn uy lực, bởi họ từng nắm “trong tay” nhiều dự án, và luôn được giới thầu xây lắp săn đón, cầu cạnh... Nhưng tới đây, khi triển khai theo mô hình vừa quản lý dự án vừa là chủ đầu tư dự án, các PMU sẽ “sống” ra sao?
Tin rằng, cuộc sáp nhập, hợp nhất lần này sẽ trả lời được câu hỏi trên, vì khi đó các PMU ít nhiều sẽ bắt đầu “sống” theo cơ chế “tự bơi”, năng lực của các PMU mà đặc biệt là dàn lãnh đạo các Ban này sẽ phải bộc lộ chứ không như một thời được phân công triển khai hoặc giao quản lý các dự án vốn ngân sách, ODA, BOT hoặc BT... lên tới hàng chục ngàn tỷ đồng/năm.
