Pháp luật Việt Nam mang câu hỏi này gặp ông Mai Tuấn Anh, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam VEC.
Thưa ông, việc xây dựng đề án bán đường cao tốc đã được làm đến đâu?
- Đây là câu chuyện nằm trong đề án tái cơ cấu tổng thể mô hình tổ chức và hoạt động gắn với đổi mới phương thức quản lý tài chính và cơ chế quản lý dự án sau tái cơ cấu, chúng tôi thực hiện theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ và chỉ đạo của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải. Theo kế hoạch, trong năm sau VEC sẽ hoàn thành cổ phần hóa Tổng Công ty song song với việc xây dựng phương án thành lập các công ty cổ phần dự án, phương án chuyển nhượng quyền thu phí để kêu gọi các nhà đầu tư tham gia.
Đây là một chủ trương mới, nhưng nếu thực hiện thành công sẽ góp phần giảm áp lực đầu tư công và vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước, giúp VEC sớm thu hồi vốn để có nguồn lực đầu tư triển khai các tuyến đường cao tốc khác. Hiện chúng tôi đang tích cực phối hợp với các cơ quan chức năng của Bộ Giao thông Vận tải rà soát, nghiên cứu các cơ sở pháp lý; tiến hành thăm dò nhu cầu thị trường; tính toán các phương án hợp lý nhất để kêu gọi các nhà đầu tư tham gia góp vốn. Vì là một chủ trương chưa có tiền lệ nên chúng tôi cũng lường trước những khó khăn về cơ chế chính sách cũng như tính pháp lý, vì vậy VEC phải báo cáo Bộ Giao thông Vận tải xin ý kiến của các bộ, ngành liên quan trước khi trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, tạo cơ sở pháp lý để có thể triển khai trong thời gian sớm nhất.
Qua bước đầu thăm dò thị trường như ông nói, VEC đã nhận được phản hồi nào từ các nhà đầu tư quốc tế?
- Bước đầu chúng tôi đã gửi thư và có những cuộc tiếp xúc với một số nhà đầu tư danh tiếng trong lĩnh vực quản lý, khai thác đường cao tốc trong khu vực và trên thế giới, từ Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc tới EU và Mỹ. Đối với chúng ta, đây là một nghiệp vụ kinh doanh mới nhưng trên thế giới thì trong phân khúc thị trường này đã có những tập đoàn dày dạn kinh nghiệm. Với tiềm năng của Việt Nam, khi mở cửa lĩnh vực này, chắc chắn sẽ rất nhiều nhà đầu tư quan tâm.
Vì sao ông có thể khẳng định như vậy?
- Vì tính hiệu quả, nhà đầu tư quan tâm đầu tiên đến hiệu quả. Tính đến cuối tháng 10/2014, VEC đã đưa vào khai thác, thu phí các tuyến cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, Nội Bài – Lào Cai và một phần tuyến cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây với tổng chiều dài 320km. Các tuyến đường do VEC vận hành, khai thác, thu phí đều đang phát huy hiệu quả to lớn, góp phần thúc đẩy kinh tế - xã hội, an ninh quốc phòng của đất nước và các địa phương có tuyến đường đi qua; đảm bảo an toàn cho hơn 22 triệu lượt xe cơ giới, bình quân mỗi ngày khoảng 40.000 lượt xe, tốc độ tăng trưởng lưu lượng rất khả quan, sát với dự báo, từ năm nay đã có thể đạt xấp xỉ 15 triệu lượt/năm. Đây đều là những chỉ số có thể lượng hóa được và nhà đầu tư có kinh nghiệm có thể nhẩm ra ngay bài toán kinh doanh. Cho nên, có thể nói ngay là việc bán quyền thu phí đường cao tốc là không khó.
 |
| Ông Mai Tuấn Anh |
- Ai nói như vậy là không có cơ sở. Về vấn đề này, Chính phủ đã giao cơ quan có thẩm quyền là Bộ Xây dựng nghiên cứu, đánh giá đầy đủ. Báo cáo của Bộ Xây dựng với Chính phủ đã chỉ rõ, suất đầu tư đường cao tốc của Việt Nam không hề cao nếu so với các nước, kể cả Trung Quốc. Như tuyến Nội Bài – Lào Cai, tính cả cầu, nút giao, cống, hầm chui dân sinh, trạm thu phí, trạm dịch vụ… là 6 triệu USD/km. Tuyến TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây, đoạn 30km qua Đồng Nai chỉ 5 triệu USD/km… Nhưng tuyến này tính trung bình là 18 triệu USD/km, vì có tới 11km cầu, mà riêng một cây câu vượt sông Đồng Nai thì giá trị đầu tư đã ngang bằng một dự án lớn, hàng nghìn tỷ rồi.
Những số liệu như vậy để nói rằng, trước khi so sánh như vậy cần phân tích cụ thể. Ngay ở trong nước mình thôi, cũng không thể đem so chi phí xây dựng tuyến cao tốc Nội Bài – Lào Cai với một tuyến ở phía Nam vì mỗi nơi có một điều kiện công trình riêng. Nếu công trình của anh chạy qua khu vực đông dân cư thì suất vốn đầu tư rất đắt vì chi phí giải phóng mặt bằng, chẳng hạn như chạy qua TP.HCM thì riêng hạng mục này đã 3-4 triệu USD/km. Các bạn chạy xe trên cao tốc ở châu Âu sẽ thấy đường sá của họ phẳng lỳ, trong khi chúng ta thường phải đắp lên rất cao, vì địa hình ở ta phức tạp hơn họ rất nhiều. Cho nên đường cao tốc Việt Nam còn phải gánh thêm bao nhiêu cầu, cống, hầm chui, xử lý nền đất yếu…
Vậy thưa ông, trong tất cả các tuyến cao tốc của Việt Nam thì tuyến nào có tiềm năng nhất để có thể khởi đầu đề án này?
- Thực ra thì trước mắt sẽ tập trung vào các tuyến đã đưa vào khai thác. Về nguyên tắc là tuyến nào cũng có thể bán được, vấn đề là chúng ta phải tính toán bán để làm gì, bán với giá nào… Như tôi đã nói ở trên, bán quyền thu phí thì không khó, bởi vì người ta sẽ nhìn thấy ngay, rằng với lưu lượng giao thông như thế, bao nhiêu năm sẽ thu hồi vốn và bắt đầu có lãi? Nhưng mục tiêu chính của mình là cổ phần hóa để sớm thu hồi vốn làm các dự án mới. Điều này cần một quá trình.
Có thể gọi là VEC sẽ bán buôn cả dự án thay vì bán lẻ cho từng lượt xe?
- Có thể gọi như vậy. Bán lẻ có thể được giá hơn nhưng vì nguồn lực anh có hạn, anh cần thu hồi vốn nhanh thì anh phải bán buôn cho người ta vì người ta trường vốn hơn mình. Đầu tư đường cao tốc cần nguồn vốn rất lớn, nhưng càng làm được ngay thì càng có lợi, nói nôm na, lúc này một đồng vài năm sau có thể là đã ba đồng. Ví dụ như dự án Cầu Giẽ - Ninh Bình, trước đây tổng đầu tư là 8.000 tỷ đồng, nhưng nay để làm được một tuyến như thế chi phí ước lượng có thể phải cần đến 12.000 tỷ đồng. Ngoài ra, hạ tầng là huyết mạch của nền kinh tế, như ta vẫn nói, hạ tầng cần đi trước một bước để thúc đẩy kinh tế - xã hội phát triển.
Bên cạnh câu chuyện tiền bạc, việc kêu gọi được các tập đoàn có kinh nghiệm đầu tư vào đường cao tốc Việt Nam còn gắn liền với việc chuyển giao công nghệ khai thác, vận hành để đảm bảo tuyệt đối an toàn, nâng cao tuổi thọ công trình...
Xin cảm ơn ông!
