Một trong số rất nhiều điểm đặc sắc làm nên diện mạo phố phường Hà Nội ngày nay là những di sản của giao thông Hà Nội thời thuộc địa Pháp. Cách xử lý vấn đề đi lại của người Pháp ở “xứ An Nam” qua phương tiện giao thông, hệ thống đường sá, vỉa hè, đặc biệt của khu phố cũ quanh hồ Hoàn Kiếm thời đó là những câu chuyện lý thú...
 |
| Đường Hàng Khảm là con phố đầu tiên ở Hà Nội có vỉa hè. |
Quan phường đề nghị, Pháp mới không phá Ô Quan Chưởng
“Hà Nội 5 cửa ô” vẫn là một thành ngữ quen thuộc, tuy nhiên đừng nhầm tưởng đó là con số chính xác, câu đó có thể chỉ là cách nói… quen miệng mà thôi. Thực tế, theo tài liệu “Bắc Thành dư địa chí” được viết vào thế kỷ 19, Hà Nội có tới 21 cửa ô, không ghi rõ tên và vị trí. Đến năm 1831, hai ông Nguyễn Công Tiến và Lê Đức Lộc vẽ bản đồ “tòa thành Hà Nội” có cụ thể tên và vị trí 16 cửa ô.
Sở dĩ phải nói đến các cửa ô đầu tiên vì chính những địa điểm này là ranh giới phân chia giữa “nội thành” và “ngoại thành”, số cửa ô và vị trí phân bố của nó thể hiện tư duy quy hoạch đô thị, vấn đề ảnh hưởng rất nhiều đến giao thông đô thị. Cho đến thời Pháp thuộc, nhiều cửa ô lần lượt bị phá đi vì nhu cầu lưu thông xe cộ lớn, các cửa ô tỏ ra quá chật hẹp.
Tuy nhiên, có điểm đáng lưu ý là quan chức Pháp muốn phá cửa ô cũ phải được sự đồng ý của quan lại địa phương. Điển hình như cửa ô Quan Chưởng vẫn còn đến ngày nay vì vị quan An Nam phụ trách phường Đồng Xuân đề nghị giữ lại cửa ô này.
 |
| Đường sá Hà Nội sau khi Pháp quy hoạch lại khu “phố mới”, nay là phố cổ. |
Viện Viễn Đông Bác Cổ, đơn vị nghiên cứu về văn hóa, lịch sử Đông phương cũng đồng ý kiến. Chính vì vậy cửa ô cuối cùng này còn đến ngày nay ở gần đầu cầu Chương Dương, như một chứng tích về Hà Nội ngàn năm văn hiến.
Ngoài việc quy hoạch lại, người Pháp còn bố trí thêm một số công trình công cộng bên cạnh các cửa ô. Điển hình là gần cửa ô Trừng Thanh (gần ô Quan Chưởng) có bố trí cột đồng hồ và một bến xe ô tô khách.
Bến ô tô khách ở địa điểm này chính là bến xe đầu tiên ở Hà Nội và những chiếc xe khách đỗ ở đây, chạy bằng hơi nước mà chất đốt bằng than củi, cũng chính là những chiếc xe khách đầu tiên mà người Hà Nội được nhìn thấy.
Nói đến giao thông đô thị không thể không nói đến đường sá, mà thời đó đáng chú ý là đường cái quan.
Đường cái quan thời đầu thế kỷ 20 chính là đường quốc lộ 1A ngày nay, điểm xuất phát là ga Hàng Cỏ (nay là ga Hà Nội), sau đó được làm dần từng đoạn vào Trung Kỳ, Nam Kỳ.
Ấy thế nhưng điều thú vị là vào thuở sơ khai của giao thông đô thị, đường cái quan có những chỗ nhỏ như đường mòn, có những đoạn đường vắng vẻ, nhà chức trách còn dựng cả những ngôi nhà ven đường để lữ khách nghỉ qua đêm và tránh thú dữ.
Trên những con đường thiên lý từ Bắc vào Nam, vẫn có những đoạn đường mòn phải uốn lượn qua đèo như đèo Ngang, đèo Hải Vân. Từ những bức ảnh cổ, có thể thấy nhiều đoạn đường dốc quá, đi lại rất khó khăn, người bình dân thì phải nghỉ đêm dưới chân đèo để đề phòng chuyện “lỡ độ đường”, người giàu thì thuê phu kiệu kiệu qua.
Chỉ đến khi đường sắt Bắc Nam hoàn thành năm 1936, người Pháp mới dùng mìn phá đá, làm những con đường xuyên qua lòng núi. Cảnh phu kiệu cơ cực lấy đôi vai của mình kiệu người giàu qua những con đường dốc đứng, từ đây mới dần dần lùi vào dĩ vãng.
Vỉa hè làm nên văn minh đô thị
Năm 1885, viên công sứ đầu tiên ở Hà Nội là Bonnal bắt đầu thực hiện chính sách cải tạo và xây dựng Hà Nội. Tuyến đường nhựa đầu tiên được xây dựng là đường Hàng Khảm (bao gồm phố Tràng Tiền, Hàng Khay ngày nay). Cùng với đường nhựa, vỉa hè cũng xuất hiện đầu tiên vào năm này.
Đường ống thoát nước được bố trí dưới vỉa hè, nhà cửa cũng bị chính quyền bắt buộc xây thẳng hàng, có đánh số nhà. Những quy định này cùng với sự hoạt động tích cực của sen đầm, đội sếp (viên chức cai quản trật tự giao thông thời thuộc địa - PV) khiến cho “phố mới” Hà Nội bắt đầu mang diện mạo khang trang, đẹp đẽ hơn hẳn.
Đặc biệt, đến năm 1902, khi Hà Nội trở thành thủ đô của Liên bang Đông Dương thì vấn đề quy hoạch đô thị, hạ tầng giao thông càng được chú trọng.
Phải nói thêm rằng, tất cả công cuộc chỉnh trang đô thị, xây dựng các công trình công cộng đều không nhằm mục đích “khai hóa văn minh” như chính quyền thực dân rêu rao. Thực chất những công trình này được xây dựng nhằm mục đích phục vụ nhu cầu sử dụng của người Pháp là chính, người dân thuộc địa được hưởng lợi chỉ là “ăn theo” mà thôi.
Chuyện những bác xích lô “đổi bát mồ hôi lấy bát cơm”
Điều đáng ngạc nhiên là chiếc xích lô giải phóng sức lao động cho những phu kiệu “đổi bát mồ hôi lấy bát cơm” lại do người Pháp nghĩ ra. Những quan thầy thực dân có lẽ cũng cảm thấy áy náy khi để những phu kiệu gầy còm, nhỏ thó, nhiều khi có cả phu là phụ nữ, còng lưng gánh những cái đòn kiệu, chở thân hình nặng đến hàng trăm kg của mình.
 |
| Xích lô du nhập vào Hà Nội từ năm 1938 |
Một người Pháp có tên là Coupeaud đã phát minh ra chiếc xích lô (tiếng Pháp là cyclo) và phương tiện này được cấp phép lưu hành ở Phnompenh năm 1938.
Xích lô nhanh chóng du nhập vào Việt Nam và phát triển mạnh mẽ, thay thế các phương tiện giao thông cổ điển như kiệu, võng, xe kéo.
Ngoài những chiếc xích lô hoạt động như một phương tiện giao thông công cộng, nhiều nhà quyền quý ở Hà Nội còn có xe riêng (xe nhà).
Giới công tử nhà giàu ở Hà Nội còn sử dụng xe đạp. Là một phương tiện cơ khí từ “mẫu quốc” chuyển sang, xe đạp thời bấy giờ cũng là phương giao thông khá xa xỉ, có lẽ mức độ cũng gần giống như ô tô bây giờ.
Những chiếc xe đạp đầu tiên ở Hà Nội có cả biển số, tiền mua xe bằng cả gia sản của những nhà trung lưu.
Xe tay thay thế kiệu, võng. Xe tay lạc hậu, xích lô lên ngôi, rồi sự xuất hiện của ô tô, xe đạp, tàu điện. Ôn lại sự phát triển của các phương tiện giao thông cũng như chuyện đường sá, vỉa hè… cũng là một cách “ôn cố, tri tân”.
“Phố mới” thời Pháp thuộc nay đã trở thành phố cũ, phố cổ, xe đạp khi xưa là phương tiện giao thông sang trọng, thì nay trở thành bình dân, phổ biến… Cuộc sống luôn vận động, thay đổi nhưng những câu chuyện về quản lý đô thị, về phát triển những phương tiện giao thông, công trình giao thông vì con người, thân thiện với con người thì sẽ không bao giờ cũ.
Theo Xa lộ pháp luật
