Tư nhân vào cuộc – Tháo gỡ nút thắt "câu chuyện đầu tư": Bài cuối - Chúng ta phải sửa điều gì?

Thứ Năm, 16/8/2018 06:14 GMT+7
(PLO) - Quốc hội đã đề ra mục tiêu, năm 2021 phải hoàn thành đường bộ cao tốc Bắc Nam, rồi còn đường sắt cao tốc và cấp bách hiện nay là Sân bay Quốc tế Long Thành cùng nhiều dự án quan trọng khác. Câu chuyện Cảng hàng không quốc tế  Vân Đồn và Nhà ga quốc tế Cam Ranh minh chứng rằng phải quyết liệt gỡ về hệ thống luật pháp, chính sách thu hút đầu tư.
Tư nhân vào cuộc – Tháo gỡ nút thắt "câu chuyện đầu tư": Bài cuối - Chúng ta phải sửa điều gì?
Nhà ga hành khách quốc tế Cam Ranh

Phải làm thật, ăn thật

Nhà ga hành khách quốc tế Cam Ranh do Công ty Cổ phần Nhà ga quốc tế Cam Ranh (CRTC) làm chủ đầu tư. Đáng chú ý, Chủ tịch HĐQT của CRTC là ông Johnathan Hạnh Nguyễn, một doanh nhân khá nổi tiếng, ông đồng thời cũng là Chủ tịch của IPP và đã từng là thanh tra tài chính của hãng Boeing của Mỹ.  

Chính vì quan niệm “đồng tiền đi liền khúc ruột”  nên Nhà ga hành khách quốc tế Cam Ranh được thực hiện với phương án tối ưu nhất, tiêu chuẩn cao nhất và thời gian ngắn nhất. Đơn giản vì thời gian với nhà đầu tư là lợi nhuận. Công nhân thi công trên công trình này sẽ nhớ mãi ngày 30/4/2018 nhân kỷ niệm 43 năm Ngày Thống nhất đất nước và Ngày Quốc tế Lao động 1/5, ông Johnathan Hạnh Nguyễn đã đến công trường, động viên và ăn cơm cùng với hơn 1.700 cán bộ công nhân viên. Hơn 1.700 suất ăn đặc biệt này đã được ông Johnathan Hạnh Nguyễn dùng tiền túi mua. Nhà đầu tư thực hiện theo phương thức “xin – cho” không bao giờ có chuyện ấy.

Còn với Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn,  Tập đoàn Sun Group với những thương hiệu đình đám về bất động sản và du lịch nổi tiếng “đi đâu, làm đẹp nơi đấy” bởi năng lực tài chính và uy tín kinh doanh đã cho thấy tư duy “ăn thật, làm thật” của doanh nghiệp này.

Tại Hội thảo về PPP năm 2017, TS. Nguyễn Đình Cung cho rằng: “Đối với BOT khi triển khai các dự án, người ta kỳ vọng sẽ áp dụng cơ chế tư nhân để nhanh hơn, thuận lợi hơn, tận dụng quản lý, nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn lực để tạo ra những dịch vụ tốt hơn, cụ thể là dịch vụ phát triển hạ tầng. Đây đều là những nguyên tắc rất căn bản khi bắt đầu suy nghĩ đến chuyện thiết kế các thể chế, chính sách cũng như lựa chọn các dự án, nhà đầu tư và xác định mức phí. Trên thực tế, nhìn vào những dự án BOT cụ thể tại Việt Nam hầu như không thấy bóng dáng của những quy tắc này”.

Về chia sẻ rủi ro, về nguyên tắc, nhà đầu tư phải được bảo vệ, đảm bảo thu hồi được vốn. Tuy nhiên ở các nước, nhà đầu tư chỉ được đảm bảo một khoản bảo hiểm nào đó, còn sau đó thành công thì được hưởng, rủi ro thì phải cùng gánh với Nhà nước. Không có chuyện nhà đầu tư chưa hoàn vốn được thì phải kéo dài thời gian thu hồi vốn, chặn chỗ này, ép chỗ kia để dân đi vào giúp nhà đầu tư hoàn vốn. Ở Việt Nam, chưa nhìn thấy ở dự án BOT nào mà nhà đầu tư đứng ra chia sẻ rủi ro mà chỉ thấy Nhà nước gánh chịu tất cả, mà thực chất là người dân gánh chịu.

Cần mạnh dạn tin tưởng vào nhà đầu tư tư nhân

Trong buổi làm việc với ông Ngô Thịnh Đức – Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam chiều 8/6, Ngài Tsukasa Akimoto, Nghị sĩ Hạ viện Nhật Bản, Thứ trưởng Bộ Đất đai, cơ sở hạ tầng, giao thông và du lịch Nhật Bản thẳng thắn nhận định: “Với những nước đang phát triển như Việt Nam, rất cần phương thức đầu tư PPP. Và hiện nay Việt Nam rất cần PPP”. Ông sang để tìm hiểu về những cơ hội hợp tác với Việt Nam trong việc thực hiện dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam.

Vẫn biết, với việc huy động vốn tư nhân, chừng nào sử dụng vốn nhà nước hiệu quả rồi mà vẫn thiếu thì mới tính. Ngay cả có huy động thêm, chúng ta cũng chỉ cân nhắc những dự án tốt, khi có nhóm quản lý đầu tư tốt và làm đúng lẽ thường tình. Việt Nam hiện nay đang ở “tâm điểm” của nhiều nghịch lý. Vốn Nhà nước “đầu tư như phá” nhưng vẫn phải đi vay ODA và huy động vốn theo phương thức PPP, không có lựa chọn khác.

Tại Văn bản số 8335/BGTVT-ĐTCT ngày 28/7/2017 về việc tiếp thu, hoàn thiện báo cáo việc thực hiện chính sách, pháp luật về đầu tư và khai thác các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng BOT gửi Đoàn giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Bộ GTVT kiến nghị các nhóm vấn đề: thể chế chính sách; về trạm thu phí, chính sách giá, lựa chọn nhà đầu tư; lựa chọn nhà đầu tư; công khai thông tin; thanh tra, kiểm tra; đào tạo nguồn nhân lực. 

Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư, Bộ GTVT đánh giá, việc tiếp tục huy động nguồn vốn dài hạn thị trường trong nước là rất khó khả thi. Thực tế vừa qua một số dự án khả thi về tài chính, tuy nhiên các ngân hàng thương mại trước đây cam kết cung cấp tín dụng nhưng đã cỏ văn bản từ chối. “Hiện nay không khí đang rất ảm đạm”, ông nhìn nhận.

Để có thể huy động được nguồn vốn tín dụng nước ngoài, đối với các dự án quan trọng quốc gia, Bộ GTVT đã đề nghị Chính phủ cần chấp thuận: (1) Bảo lãnh doanh thu tối thiểu; (2) Bảo lãnh bên thứ 3 đối với trách nhiệm của Chính phủ nhằm huy động nguồn vốn nhà đầu tư nước ngoài và các tổ chức tín dụng nước ngoài. Theo đánh giá, đây là nguồn vốn có chi phí hợp lý và khả năng huy động lớn. Trường hợp khó khăn, đề nghị cho phép áp dụng tối thiểu 01 dự án (dự án Dầu Giây - Phan Thiết) để thí điểm, từ đó tổng kết, đánh giá hiệu quả và quyết định việc tiếp tục áp dụng hay không ở quy mô lớn hơn. Mặc dù việc bảo lãnh sẽ có tác động đến nợ công trong giai đoạn trước mắt, tuy nhiên nếu lực chọn đúng dự án, khi dự án đi vào vận hành khai thác sẽ tác động lớn đến việc tăng trưởng kinh tế và sẽ giảm tỷ lệ nợ công.

Trong trường hợp không chấp thuận được các bảo lãnh nói trên, đề nghị Chính phủ cho phép các tổ chức tín dụng khi cung cấp tín dụng cho các dự án quan trọng: (1) Không tính trong tỷ lệ huy động ngăn hạn cho vay dài hạn; (2) Các ngân hàng thương mại lớn được hình thành gói tín dụng riêng cho dự án để huy động được nguồn vốn trong nước. Tuy nhiên, đây chỉ là giải pháp tình thế trước mắt và ngắn hạn vì rất khó khăn để huy động được nguồn vốn lớn.

Tất nhiên, câu chuyện huy động vốn theo hình thức đầu tư PPP còn là câu chuyện dài. Quốc hội đã đề ra mục tiêu, năm 2021 phải hoàn thành đường bộ cao tốc Bắc Nam, rồi còn đường sắt cao tốc và cấp bách hiện nay là Cảng hàng không Quốc tế Long Thành. Với thành công từ hai dự án liên quan đến ngành Hàng không như Cảng Hàng không quốc tế Vân Đồn và Nhà ga quốc tế Cam Ranh, đã đến chúng ta nên tiến thêm 1 bước, mạnh dạn giao dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành cho những nhà đầu tư tư nhân có uy tín, năng lực và kinh nghiệm trong ngành Hàng không thực hiện. Và đây như là lời giải tốt nhất cho bài toán vốn, thời gian và chất lượng tốt nhất cho tình hình kinh tế Việt Nam hiện nay.

Ngô Đức Hành

Tin liên quan

Các tin khác